История Авиации 2000 02

Надежность конструкции обновленной «Кометы» была опосредованно доказана в ходе летного происшествия, произошедшего в марте 1958 г. с одним из самых старых самолетов этого типа – «Кометой» 1ХВ. входившей в состав 412-й эскадрильи Королевских канадских ВВС и находившемся в эксплуатации с сентября 1957 г. Тогда при полете на высоте около 12.000 м с ниши в левом крыле самолета сорвалась из-за разрушения крепления спасательная лодка. Прикрывающий ее кожух ударил по фюзеляжу и пробил его, вызвав разгерметизацию. Но полученная пробоина дальнейшего распространения не получила и самолет благополучно приземлился. Этот случай поставил под сомнение правильность решения, принятого в 1954-1955 гг., о запрещении коммерческой эксплуатации «Комет» 1, 1А и 2, которые в течение года вполне могли быть доработаны по стандарту модификации 1ХВ.

Дополнительные сомнения, теперь уже об истинных причинах катастроф 1954 г., вызвало чрезвычайное происшествие с одним из самолетов модификации С.2 в аэропорту Никозии 29 октября 1958 г. Тогда, во время подготовки к вылету, в предназначенном для погрузке в самолет багаже взорвалась бомба, осколки которой ранили десять человек и повредили саму «Комету». Трудно представить последствия этого теракта для дальнейшей судьбы самолета, если бы вылет борта с полусотней военнослужащих не задержался бы на полтора часа по техническим причинам.

Примечательно, что этот взрыв произошел во время визита принца Филиппа на «Комете»4 в Оттаву 28-29 октября, и всего лишь через три с половиной недели после возобновления эксплуатации лайнеров этого типа на коммерческих линиях. Все это очень напоминало ситуацию, сложившуюся перед катастрофой второй «Кометы» 1 в апреле 1954 г. О том, что кто-то явно хотел любыми путями остановить продвижение британской машины на рынок говорит и тот факт, что в сентябре 1958 г. при осмотре планера седьмой серийной «Кометы»4 инспекторы «Де Хэвилленд» обнаружили преднамеренный пропил нервюры на одной из консолей. Чуть позднее появилось объяснение, что повреждение нанес один из рабочих, недовольный то ли мастером, то ли всей компанией. Теперь же оба этих происшествия, а также события января-апреля 1954 г., виделись в совершенно другом свете. Однако сожалеть о потерянном было поздно и британцам заново предстояло отстаивать право своего лайнера на жизнь, тем более, что некоторые аспекты эксплуатации этого типа самолетов были еще плохо известны.

В частности, 10 апреля после взлета из Бейрута на одной из «Комет»4 снова произошел взрыв. Поскольку его последствия были не ясны, командир экипажа Бьючемп принял решение экстренно садиться, несмотря на то, что баки лайнера были под завязку заполнены керосином. Выполнив круг на малой высоте тяжелая машина пошла на посадку, в ходе которой взорвались четыре пневматика, в дополнение к первому, не выдержавшему при взлете и взорвавшемуся при наборе высоты. Тем не менее мастерство пилотов позволило избежать жертв среди пассажиров. Расследование этого инцидента показало, что причиной взрыва первого колеса стал перегрев тормозов при прекращении предыдущего взлета, когда возникло подозрение о раскрутке двигателя №2. В результате в инструкцию экипажу было внесено дополнение, запрещавшее немедленный взлет после экстренного торможения.

Пока основным соперниками «Комет» были «Боинги»707-121 (межконтинентальные версии «Боинг»707-320 и -420, а также DC-8-30 и -40 ожидались не ранее второй половины 1959 г.). ВОАС начала быстро расширять сферу действия своих самолетов и 19 декабря 1958 г. открыла регулярное сообщение Лондон-Монреаль. С 1 апреля 1959-го ее «Кометы» снова начали летать в Гонконг и Токио, с 1 июня в Сингапур, а с 1 ноября в Сидней. Это, с учетом маршрутов турбовинтовой «Британии», позволило ВОАС одной из первых в мире начать кругосветную перевозку пассажиров газотурбинными самолетами. 2 декабря «Кометы»4 снова вышли на линию Лондон-Йоханесбург. Всего же к концу года ВОАС имела в составе своего флота шесть «четверок», средняя загрузка которых составляла в это время около 80%.

Кстати, благодаря использованию «Комет», ВОАС удалось к середине 1959 г. выйти на второе место после «Пан Американ» по объему пассажирских перевозок на трансатлантических линиях, значительно потеснив другую крупную американскую авиакомпанию «Транс Уорлд Эйрлайнз» (TWA). Заслуги же разработчика – фирмы «Де Хэвилленд» – были в это время отмечены почетной наградой американского фонда Элмера А.Сперри «за проницательность, мужество, мастерство, проявленные при проектировании, разработке и производстве первого в мире реактивного авиалайнера».

В этом же году. 19 мая, самолетами авиакомпании «Аэролайнеас Аргентинас» (заказ на шесть машин от 19 марта 1958 г.) открылась регулярная эксплуатация «Комет» и по маршруту Буэнос-Айрес-Лондон. С 1960 г. «Кометы» ВОАС начали полеты в страны Южной Америки, а 17 сентября последний заказчик трех самолетов четвертой модификации «Ист Эфрикан Эйрвейс Корпорейшен» (ЕААС) открыл их регулярную эксплуатацию по маршруту Найроби-Лондон, а затем в Йоханнесбург и Бомбей.

Одновременно «Де Хэвилленд» интенсивно вела разработку следующей модификации «Комета»4В. Причем, здесь опять помогла «Комета»3, которую еще летом 1958 г. после завершения работ по программе «Кометы»4 модернизировали, установив консоли меньшего размаха без внешних топливных баков. После этого самолет получил обозначение «Комета»3В. Правда, следует заметить, что ведущим пилотом программы «Кометы»4В был уже не Кэннингхем (кстати, как и программы модернизации «Кометы»2), а другой летчик – Питер Багг, который 21 августа 1958 г. впервые поднял «Комету»3В в воздух в окраске ВЕА, но с прежним per. кодом G-ANLO. К сожалению, 1 декабря «Комета»ЗВ попала в аварию и получила повреждения, зацепив за верхушки деревьев при посадке. К слову говоря, Кэннингхем за все время испытаний "Комет» не разбил ни одного самолета, хотя на его долю, помимо серийных машин, приходились и самые «необъезженные лошади» – прототипы. Надо сказать, что другие авиастроительные фирмы Англии, «Виккерс» и «Бристоль», в процессе разработки своих турбовинтовых самолетов, соответственно «Вайкаунта» и «Британии», потеряли по два их прототипа. Поэтому не случайно Джон Кэннингхем был главным шеф-пилотом «Де Хэвилленд».

Вторая серийная «Комета»4В (per. код G-APMB) в новой раскраске авиакомпании ВЕА в ходе проведения ознакомительной программы экипажей. Декабрь, 1959 г.

После ремонта «Комета»ЗВ продолжила испытания, а к середине 1959 г. была готова и первая серийная машина «Комета»4В (per. код G-APMA), которая была поднята в воздух 27 июня 1959 г. В отличие от самолетов базовой модификации «Кометы»4В имели на 2,2 м меньший размах крыла и удлиненный на 2 м фюзеляж, позволявший размещать до 102 пассажиров, а также более дешевые (по цене) двигатели «Эвон»525. Кроме того, в консолях отсутствовали внешние топливные баки, что уменьшило запас топлива до 35.870 л.