История Авиации 2000 02

– «Комета»2Р – три самолета, переданных Королевским ВВС для разработки радиоэлектронного оборудования;

– «Комета»Т.Мк.2 (Т.2) – два самолета, переоборудованных в учебно-тренировочные для 216-й эскадрильи Транспортного командования, в отличие от исходных пассажирских машин получили ТРД «Эвон»Мк.117/118 и более заостренную носовую часть, где размещалась новая навигационная РЛС «Эко», и по одному дополнительному аэродинамическому гребню на каждой консоли, количество мест – 44, первый полет выполнен 9 декабря 1955 г.;

– «Комета»С.Мк.2 (С.2) – восемь самолетов, переоборудованных в военно-транспортные для 216-й эскадрильи Королевских ВВС. которые в отличие от модификации Т.2 имели усиленный пол грузовой кабины, количество мест 28-44, поставки начаты 7 июня 1956 г. и закончены через год.

Таким образом, большинство выпущенных самолетов модификации «Комета»2 и часть «Комет» 1А удалось пристроить военным за правительственные средства, что несколько облегчило положение «Де Хэвилленд» и позволило ей продолжить испытания «Кометы»3.

Пока происходили все эти события соревнование с американцами не прекращалось даже в самый критический для «Де Хэвилленд» и ее самолета период лета 1954 г. Так, если фирма «Боинг» подняла в воздух прототип «Боинга»707, который теперь для краткости назывался «Дэш 80» (в перев. с англ. – тире восьмидесятый), 15 июля 1954 г., то Кэннингхем выполнил первый полет на прототипе «Кометы»3 (фото) спустя всего четыре дня!! При создании своего самолета американская фирма учла как собственный опыт разработки пассажирских и военных самолетов, так и ошибки «Де Хэвилленд», поэтому фюзеляж «восьмидесятого» изначально имел толстую обшивку и большое количество шпангоутов, препятствующих распространению усталостных трещин в соответствии с концепцией «безопасно-повреждаемой» конструкции. Эту же концепцию решила реализовывать и «Де Хэвилленд» при разработке новой модификации «Комета»4.

Впервые разговор о ней зашел еще в начале 1953 г., как о совершенно новом самолете, планируемом к выпуску с 1960 г. Когда же стало ясно, что программа «Кометы»2 будет свернута, а «Комета»3 потребует серьезной доработки, следующей серийной модификации решили присвоить обозначение «Комета»4. Но помимо конструктивных усовершенствований, направленных на повышение надежности элементов и систем самолета, необходимо было существенно улучшить характеристику «нагрузка/дальность», с целью обеспечения конкурентоспособности с «Боингом»707 и DC-8. Для этого «Де Хэвилленд» предложила увеличить по сравнению с «Кометой»3 емкость топливных баков почти на 3000 л., что довело запас керосина на борту до 40.870 л., а также установить более мощные и экономичные ТРД «Эвон»R.A.29 тягой более 4700 кг. Компоновку пассажирского салона планировалось оставить пока неизменной (56-76 мест), но предусмотреть возможность увеличения пассажировместимости в будущем.

В таком виде в феврале 1955 г. ВОАС первоначально разместила предварительный заказ на 20, а в марте того же года оформила твердый заказ на 19 самолетов модификации «Комета»4 со сроком поставки в 1958 г. Эти машины планировалось поставить в начале 1959 г. на линию Лондон-Сидней. А для обеспечения достойного соперничества с американцами до этого времени ВОАС разрешили заказать 10 поршневых DC-7C. Разработка же для ВОАС турбовинтовой версии этого самолета DC-7D была прекращена, так как в августе 1955 г. корпорация заказала дальнюю модификацию английской турбовинтовой «Британии»Мк.312. В отличии от «Кометы»4 она могла эксплуатироваться на трансатлантической линии без промежуточных посадок. Этот заказ давал ВОАС большую свободу маневра и снижал риск в случае появления трудностей с новым вариантом «Кометы». Примечательно, что первый контракт на базовую модификацию «Британии» Мк.102, предназначенную для авиалиний средней протяженности, ВОАС заключила еще 28 июля 1949 г., на следующий день после успешного первого полета прототипа «Кометы» G-5-1.

Однако неудачи с ранними «Кометами», а также ставшие хроническими задержки с разработкой и поставкой других английских газотурбинных авиалайнеров значительно подорвали престиж британской авиапромышленности, причем, не только у зарубежных, но и у собственных авиакомпаний. Такое положение дел потребовало от правительства Англии принятия в 1955-1956 гг. ряда мер, направленных на исправления положения в авиационной отрасли (сменен министр транспорта и гражданской авиации, пересмотрены функции Министерства снабжения, образован Британский транспортный авиационный комитет, отвечающий за разработку требований к перспективным самолетам). В апреле 1956 г. был вынужден уйти в отставку с поста главы ВОАС сэр Майлс Томас, активная позиция которого по отношению к «Кометам» во многом способствовала появлению этого самолета. А уже в октябре этого года новый глава авиакомпании Джеральд де Инланджер сумел доказать в парламенте, что единственной реальной альтернативой сохранения позиций корпорации в 60-х гг. является размещение ею срочного заказа на новые американские пассажирские самолеты. В результате ВОАС получила в октябре разрешение на покупку 15 «Боингов»707-436 1*что привело к закрытию программы разработки межконтинентального пассажирского авиалайнера «Виккерс»\/.С.7. В ноябре было остановлено и строительство шести военно-транспортных самолетов V.C.1000 (развитие стратегического бомбардировщика «Вэлиент»), являвшегося базой для V.C.7. Вместо них Королевские ВВС заказали военно- транспортную версию «Британии» Мк.250.

Первые признаки хрущевской оттепели: «Комета»Т.2 из состава 216-й эскадрильи Королевских ВВС в аэропорту Внуково, лето 1956 г. Фото из архива С.Цветкова.

В начале лета 1956 г «Кометы» вернулись в эксплуатацию, правда, пока еще в некоммерческую. Примечателен тот факт, что данный этап в их истории открылся перелетом «Кометы»Т.2 (per. код ХК670) из состава Королевских ВВС в Москву 23 июня 1956 г. с правительственной делегацией. В ходе второго визита, начавшегося 3 июля, около трех десятков советских летчиков были ознакомлены с самолетом в полете, а шестеро допущены к его пилотированию. Тем же летом 216-я эскадрилья, базирующаяся в Лайнхэме, начала получать и «Кометы»С.2. После завершения поставок десяти машин в марте 1957 г. она стала первой военно-транспортной авиачастью в мире, полностью оснащенной реактивными машинами.

Одновременно «Де Хэвилленд- начала проведение более изощеренной маркетинговой политики по продвижению своего детища на мировом авиарынке и это принесло свои пл оды: в противоположность ВОАС 24 июля 1956 г. американская авиакомпания «Капитал Эйрлайнз» (та самая, что имела крупнейший в США парк английских «Вайкаунтов» и рисовала квадратные окна на своих DC-4) заключила контракт с «Де Хэвилленд» на десять самолетов модификации «Комета»4А. Правда они предназначались для эксплуатации на внутренних маршрутах США и должны были иметь по сравнению с «Кометой»4 на 2.2 м меньший размах крыла и удлиненный на 1 м фюзеляж, позволявший размещать до 92 пассажиров. Но, так как «Кометы»4А не могли быть поставлены раньше июня 1959 г., то «Капитал» дополнительно заказала еще четыре самолета модификации «Комета»4 с поставкой в 1958 г.