История Авиации 2000 02

ЮБИЛЕЙ

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Февраль 1955-го оказался не самым лучшим месяцем для британских самолетостроительных фирм. 11 -го числа вышло официальное заключение правительственной комиссии относительно обстоятельств последних катастроф «Комет» 1 (результаты расследования калькуттской катастрофы мая 1953 г. ревизии не подверглись), в котором основной причиной гибели самолетов и людей было названо усталостное разрушение обшивки фюзеляжа, возникшее от периодического наддува гермокабины. И хотя признавалось, что самолет проектировался и эксплуатировался в строгом соответствии с существующими нормативными документами, моральная вина за принятие неоправданно рискованных решений при разработке и эксплуатации «Кометы» легла на «Де Хэвилленд» и ВОАС. Главный же итог почти 10-месячной работы правительственной комиссии состоял в том, что на основании ее выводов авиационному регистру Англии (ARB) пришлось ужесточить требования к реактивным пассажирским самолетам. В частности, отныне фирма-разработчик авиалайнера должна была представлять не менее четырех его опытных образцов (прототипов): два для летных испытаний и по одному на статические и усталостные испытания.

Ситуация, в которой оказался первый в мире реактивный лайнер после возобновления его эксплуатации в марте 1954 г., была фактически критической, поскольку достаточно было инициирования даже незначительного летного происшествия, чтобы окончательно подорвать к нему доверие. Трудно представить более удобный случай поставить крест на «Комете», используя ее реальные недостатки, чем в ситуации с бортом G-ALYY:

– самолеты только что вышли на линии после большого объема доработок;

– после взлета с «Чампино» с «Кометами» уже дважды происходили серьезные неприятности;

– этап Рим-Каир на 90% протяженности маршрута проходит над водой, где как известно, следов не остается;

– G-ALYY находился в пользовании южноафриканской авиакомпании, что делало маловероятными его интенсивные поиски, особенно после двухмесячного отвлечения сил флота на розыски «Старины Питера», обошедшихся в значительную сумму английской казне. И хотя перечисленные выше совпадения и странности могут быть и случайными, окончательную точку в этой истории ставить рано.

Как бы там нибыло, но пророчество главы «Истерн Эрлайнз» Рикенбахера сбывалось – «Де Хэвилленд» и ВОАС не только не смогли завоевать мир с «Кометой», но и понесли значительные финансовые потери. В этой ситуации руководству последней пришлось расконсервировать ранее выведенные из эксплуатации поршневые «Гермесы», а также временно закрыть свои маршруты в Южную Америку и перевести оттуда DC-4 «Аргонавт» на восточные и африканские линии. Одновременно корпорация начала срочные переговоры о покупке из «вторых» и даже «третьих» рук полутора десятков «Стратокрузеров» и «Констелейшенов». Более того, в конце 1954 г. появились сообщения, что ВОАС ведет «сепаратные» переговоры с «Дуглас» о заказе десяти DC-7D с ТВД «Роллс-Ройс»Р.В.109, что вызвало бурю возмущения в британском парламенте.

В то же время, «Де Хэвилленд» была близка к финансовому краху. Дело в том, что в этот период основу ее коммерческого деятельности составляли лишь небольшие поршневые пассажирские самолеты D.H.104 «Дав» (голубь) и D.H.114 «Герон» (цапля ), разработки 1945 г. и 1950 г. соответственно, выпуск которых не мог компенсировать потери от снятия с производства «Кометы». Более того, заключение комиссии обязывало «Де Хэвилленд» выкупить у заказчиков все поставленные «Кометы» 1 и 1А, а контракты на все «Кометы»2 и 3 аннулировало. Но, если последняя модификация, заказанная в количестве 10 машин, существовала лишь в виде прототипа (per. код G-ANLO), то на «Комету»2 имелось 35 заказов, по которым уже почти два десятка самолетов было собрано, а часть даже облетана!

Серьезно пострадала и двигателестроительная программа «Дэ Хэвилленд». И хотя первоначальные обвинения «Гоустов» в ненадежности были сняты в процессе работы комиссии, на них, как и на самих самолетах, был поставлен крест. Не перенеся краха своего детища, в 1955 г. скончался один из пионеров британского реактивного двигателестроения, главный конструктор «Гоблинов» и «Гоустов» Фрэнк Халфорд.

В этой ситуации спасти фирму могло только решение о правительственной поддержке. И она была оказана, так как банкротство такого гиганта как «Де Хэвилленд» серьезно ударило бы по всей британской авиапромышленности. Кроме того, не была потеряна надежда и на возрождение самой «Кометы», с которой Англия по прежнему связывала надежды добиться успеха в соревновании с американскими компаниями.

В соответствии с этим решением все оставшиеся «Кометы» 1 (пять из девяти) и две «Кометы» 1А были переданы в Исследовательский центр Королевских ВВС (А amp;АЕЕ) и там «замучены до смерти» в ходе различных испытаний. Такая же участь постигла еще две «Кометы» 1 А, переданные французскому Центру Аэронавтики в Ле-Бурже. Для всех остальных «Комет» 1А и 2 «Де Хэвилленд» совместно с А amp;АЕЕ был разработан перечень усовершенствований, направленных на обеспечение усталостной прочности и надежности самолетов в эксплуатации. Этот перечень включал в себя увеличение толщины обшивки фюзеляжа, упрочнение всех вырезов в ней, замену прямоугольных иллюминаторов на овальные, доработку силовых элементов планера, а также изменение расположения сопел ТРД на веерообразное с целью снижения акустических нагрузок на обшивку фюзеляжа. По этому стандарту постепенно доработали четыре «Кометы»! А, получивших новое обозначение «Комета» 1ХВ. Эти машины были переданы в состав британских и канадских ВВС (по два самолета), причем последние были единственным исходным заказчиком, не отказавшимся от своих самолетов.

Что касается «Кометы»2, то к моменту приостановки эксплуатации «единичек» на заводах в Хэтфилде, Честере и Белфасте находилось 19 собранных машин и еще пять в различных стадиях сборки. Заканчивать последние признали нецелесообразным, а из собранных самолетов три решили под обозначением «Комета»С.Мк2 оставить без доработок для длительного хранения на заводах-изготовителях, а одну использовать для проведения испытаний на перепад давления. Оставшиеся 15 были доработаны также как и «Кометы» 1ХВ. В дальнейшем эти самолеты эксплуатировались в следующих вариантах:

– «Комета»2Е – два самолета, оставленных в пассажирском варианте, оснащенные ТРД «Эвон»504 тягой по 3325 кг, были подняты в воздух осенью 1955 г., первый был куплен Министерством снабжения Великобритании, а второй – ВОАС;