История авиации 2000 01

Все началось с того, что в план опытного строительства, принятый в 1932 г., включили истребитель-моноплан. Он должен был оснащаться перспективными советскими двигателями М-38 или М-58. Оба мотора являлись 9-цилиндровыми однорядными «звездами» воздушного охлаждения. На летные испытания самолет должен был выйти в середине 1933 г. Работу поручили КОСОС ЦАГИ. Там в бригаде №3. которой руководил П.О.Сухой, начали разработку проекта истребителя, обозначенного АНТ-31. Необходимо отметить важную роль А.Н.Туполева в определении самой концепции истребителя-моноплана. Консерваторы в руководстве Управления ВВС (УВВС) настаивали на развитии традиционной тогда схемы биплана, опираясь на опыт довольно удачного истребителя И-5. Лишь авторитет Туполева позволил -пробить» задание на моноплан, косвенно обеспечив в какой-то мере в дальнейшем восприятие военными и схемы поликарповского «ишачка». Действительно, будущему И-14 в мире в то время не было полных аналогов.

Впоследствии (годом позже) Сухой говорил: «Настоящая схема самолета И-14 является первой, потому что до сего времени подобных типов самолетов-истребителей у нас не было. И когда в 1932 г. встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу пришлось выдержать определенный напор со стороны руководства УВВС… и теперь, когда мы подводим результаты, можно сказать, что, приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий мировому уровню».

Это была взвешенная и очень скромная оценка – проект И-14 существенно опережал западные разработки того периода. К примеру, в США фирмой «Боинг» строился цельнометаллический истребитель- моноплан Р-26. но схема его крыла была не свободнонесущей, а с использованием ленточных расчалок, соединявших консоли с фюзеляжем и со стойками неубирающегося шасси. Во Франции в этот же период появился «Девуатин»D.500 свободнонесущей схемы, но с неубирающимся шасси. Пилотские кабины и у Р-26, и у D.500 оставались традиционно открытыми.

К эскизному проектированию самолета приступили в начале 1932 г., значительно раньше, чем в УВВС сформировали окончательные требования к машине. К маю уже подготовили аэродинамический расчет и эскизный проект под двигатель М-

38 (существовавший тогда всего в двух опытных экземплярах). На новом истребителе предусматривалась уборка шасси, тормоза на колесах, масляно-пневматическая амортизация стоек шасси, и наконец, закрытая отапливаемая кабина летчика. Кстати, последнее на отечественных истребителях фактически появилось лишь после окончания Великой Отечественной войны.

1 июня 1932 г. из ЦАГИ в УВВС направили письмо с расчетными данными И-14. Максимальную скорость разработчики определяли в 335 км/ч, потолок в 9500-10000 м, дальность полета 500 км. Вооружение складывалось из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм в фюзеляже. С июля началось техническое проектирование и изготовление полноразмерного макета. Ведущим инженером по самолету назначили Д.Н.Осипова.

Но ни М-38, ни М-58 еще не были доведены даже до стадии ресурсных стендовых испытаний. Поэтому в качестве временной замены остановились на английском двигателе Бристоль «Меркьюри» IVS-2 (в нашей транскрипции того периода писали «Меркур» или давали буквальный перевод – «Меркурий». – Прим. авт.). Английский двигатель приблизительно соответствовал нашим перспективным моторам по мощности и габаритам.

В ноябре макет истребителя закончили и предьявили комиссии. В декабре по поводу обсуждения макета прошло специальное совещание в УВВС под председательством начальника ВВС РККА Я.И.Алксниса. на котором приняли два важных решения. Во-первых, четко определилась основная тактическая функция И-14 – истребитель-перехватчик, ориентированный на достижение максимальной скорости. Во-вторых, традиционное пулеметное вооружение решили дополнить парой динамореактивных (безоткатных) пушек (ДРП). Одновременно, для опытного образца И-14 был предложен другой тип двигателя – американский Райт SR-1820-F2 «Циклон», несколько более мощный, чем «Меркьюри», но оптимизированный для меньших высот.

Модель АНТ-31 (проект).

Хвостовое оперение АНТ-31: хорошо видна гофрированная обшивка крыла, стабилизатора и руля направления.

Первый прототип АНТ-31 на заводских испытаниях.

Интерьер и фонарь кабины первого опытного АНТ-31.

С ноября 1932 г. началось изготовление отдельных узлов истребителя, но только в декабре УВВС утвердило окончательные требования к самолету. В ЦАГИ этот документ поступил лишь 4 января, когда все рабочие чертежи уже были готовы (19 декабря П.О.Сухой подписал окончательные чертежи общего вида опытного образца). В требованиях заложили максимальную скорость 375-400 км/ч – значительно больше расчетных данных эскизного проекта. При этом, все-таки надеясь на доводку М-38 или М-58, серийные машины хотели получить именно с ними.

В мае 1933 г. первый опытный АНТ-31 закончили и перевезли на Центральный аэродром. По своей конструкции этот самолет являлся как бы переходным от типичных для туполевского коллектива машин из стальных труб и гофрированного листа к самолетам нового поколения, С одной стороны, фюзеляж истребителя выполнялся как монокок с набором из дюралевых профилей, гладкой работающей обшивкой и даже потайной клепкой. А с другой – крыло сохранило толстый профиль типа АНТ-6 (знакомый по ТБ-3), ферменные лонжероны из стальных труб и гофрированную обшивку. Гофром покрывалось и все хвостовое оперение. кроме киля.

Основные колеса шасси убирались в крыло чрезвычайно сложной системой – комбинацией набора блоков и тросов с гидравликой. Уборка шла в два приема. Сперва гидропривод укорачивал подкосы, уменьшая вынос колес относительно крыла. При этом пилот стравливал давление в системе. Затем следовали 60 оборотов штурвала механической лебедки и стойки с колесами, наконец, убирались в крыло. Хвостовой костыль не убирался. При выпуске колес к процедуре добавлялись еще 40 качков ручным гидронасосом для вытягивания подкосов.