Мир Авиации 1995 01

Но до того, как сборку самолета завершили. ВВС опять изменили требования. И если увеличение продолжительности полета до 3 часов не беспокоило конструкторов (первоначально запас горючего рассчитывался на еще большее время), то изменение состава вооружения заставило их поломать голову: требовались 4 пулемета или 2 пушки или 1 пушка и 2 пулемета. Отрабатывая на чертежах варианты размещения дополнительных стволов, на первом опытном самолете решили ничего не менять, тем более, что в марте 1932 г он уже был официально заказан военными.

В начале июня D 500 № 01 (пока без вооружения) выкатили из заводского цеха 17 июня провели контрольное взвешивание, а на следующий день известный испытатель Марсель Доре поднялся на нем в воздух. В ходе заводских испытаний столкнулись с перегревом двигателя. Инженеры дважды меняли конфигурацию «ванны» и сечение тоннеля, добавили дополнительные щели на капоте. На входе в тоннель появились жалюзи После этого температурный режим вошел в норму.

В сентябре D 500 перегнали на аэродром Виллакубле, где за него взялись испытатели ВВС. После первых полетов военные сменили винт на «Левассер» 380М, обеспечивавший лучшие высотные характеристики, и установили макетное вооружениею Примечательно, что у ВВС был совершенно невообразимый выбор на задание откликнулись 10 фирм, предложивших соответственно 10 разных истребителей, кроме того неофициально к конкурсу подключились еще 5 машин. Даже Девуатин, видно сочтя D 500 слишком новаторским, выставил военным еще два самолета с тем же фюзеляжем и почти тем же крылом, но в конфигурации «парасоль» (D 570) и «подкосная чайка» (D 560).

Среди наиболее серьезных конкурентов. получивших официальный статус, были один биплан (Блерио SPAD 510), три свободнонесущих моноплана (Бернар 260, Анрио 110 и Вибо 313), один моноплан, у которого низкорасположенное крыло поддерживалось системой подкосов (Моран-Солнье MS 325), один парасоль (Ньюпор-Деляж NiD 122) и три моноплана с крылом "чайка" и подкосами снизу (Луар 43. Мюро 170 и Гурду-Лезерр GL 482). Некоторые из них отличались целым рядом интересных новинок, таких как плоские радиаторы в крыле (NiD 122) или механизация крыла (Бернар 260) Анрио 110, например, имел оригинальную двухбалочную компоновку с расположенным сзади двигателем и толкающим винтом, причем радиатор конструкторы разместили в носу центральной гондолы.

Летчик-испытатель Марсель Доре

Первый серийный D500 (№ 47) из 1-й эскадрильи группы GC 1/42

D500 № 82 из 2-й эскадрильи группы GC 1/1

D501 № 182 из GC 1/8

Но так или иначе всех конкурентов Девуатина по результатам испытаний отбраковали Мюро 170 имел неважный обзор из кабины. Бернар 260 и

Вибо 313 продемонстрировали плохую скороподъемность. SPAD 510 оказался недостаточно устойчив. GL 482 был слишком тихоходен, также как Анрио 110. который к тому же уступал соперникам по маневренности. MS 325 страдал излишним весом и тряской рулей, радиаторы NiD 122 признали слишком капризными, а Луар 43 вообще разбился до начала официальных испытаний. Нельзя сказать, чтобы и D 500 был безгрешен. Например, он плохо выходил из штопора усилия на ручке были слишком высоки, а эффективность рулей высоты в некоторых ситуациях летчики сочли недостаточной. Непривычной являлась и высокая посадочная скорость – на истребителе не имелось ни щитков, ни закрылков, чтобы ее погасить. Но эти недостатки признали второстепенными Не уступая соперникам по максимальной скорости на высоте, он обгонял их всех у земли и за счет малого веса выигрывал по скороподъемности.

Испытатели отмечали, что D 500 отличается хорошей маневренностью, управляемостью и, несмотря на высокую посадочную скорость, не имеет тенденции к капотированию. Новый истребитель завоевал немало сторонников в руководстве французской военной авиации.

Оставался открытым лишь вопрос о несоответствии вооружения машины уточненным требованиям ВВС. Эмиль Девуатин дал на это сразу два ответа. Для D 500 предусмотрели установку в крыле, за пределами диска винта, двух пулеметов Darne калибра 7.5 мм. Такое вооружение смонтировали на опытном D 500 № 01. Второй вариант включал замену двигателя HS 12 Xbrs на «мотор-пушку» HS 12 Xcrs, в развале цилиндров которого размещалась 20-мм пушка Hispano-Suiza S 7 (лицензия фирмы »Эрликон»). В цилиндрическом барабане укладывались 60 снарядов Пушку дополняли два Darne в крыле.

В ноябре 1933 г французское правительство приняло решение принять истребитель Девуатина на вооружение, причем строить параллельно два варианта – пулеметный как D 500 и пушечный как D 501. Поскольку завод «Авьонс Девуатин» не располагал большими производственными мощностями, a D 500 и D 501 должны были стать основой истребительной авиации и их старались выпускать в массовых количествах, к сборке самолетов подключили завод фирмы «Этаблиссмент Лиор э Оливье» в Клиши, который взял на себя три четверти нагрузки.

На серийных D 500 и D 501 несколько изменили конструкцию моторамы и перенесли некоторые щели и воздухозаборники на капоте. Первая серийная машина. D 500 № 47 (номеpa заводам определили заранее), поднялась в воздух с заводского аэродрома «Девуатин» в Тулузе 29 ноября 1934 г. Через три недели после сдачи военным. 20 декабря, на пикировании у нее отвалился элерон. За день до этого Доре выпрыгнул из самолета № 49 по той же причине, только поломка произошла при выполнении фигур высшего пилотажа.

D501 (№ 210) из эскадрильи «Lafayette» GC 11/5

Первый опытный D510

D510 (№ 269) из 3-й эскадрильи GC 11/1

Летчики столкнулись с флаттером. Колебания почти мгновенно разрушали конструкцию. В борьбе с тряской элероны подвесили на аммортизаторах Репюссо. но их эффективность сильно зависела от температуры. Для консультации пригласили Альбера Мари, главного конструктора «Ньюпор», уже имевшего дело с подобными случаями. Он предложил ввести статическую балансировку элеронов. На опытном № 01 изначально стояли наружные балансиры. но от них потом отказались. Теперь же балансировку вернули назад, но сделали ее внутренней. Все уже сошедшие с конвейера истребители вернули назад для доработки.