Самолеты мира 2000 03

Я попросил перевести меня служить на Черное море в Севастополь, потому что демобилизованному получить квартиру в Севастополе нереально. Вдруг праздничным днем 23 февраля вызывает меня командующий ВВС Северного флота В.П.Потапов и с улыбкой говорит: «Вам, Храмцов, приказом министра обороны СССР присвоено звание генерал-майора авиации». У меня слезы на глазах выступили – совершенно не ожидал, что буду представлен к этому высокому воинскому званию.

Естественно, пошла дальнейшая служба. Начальник штаба авиации ВМФ СССР генерал-лейтенанта В.В.Будеев предложил мне пост начальника Оргмобилизационного отдела. В московских коридорах власти варягов, как правило, встречали в «штыки». Собрав сотрудников отдела, я сказал: «Вы знаете больше меня, и я буду у вас учиться. Но руководить положено мне, поэтому никаких необоснованных возражений не потерплю. Станем вместе и дружно работать на пользу авиации военно-морского флота».

Сейчас, с высоты прожитых в авиации 38 лет, могу уверенно сказать: профессия накладывает отпечаток на мировоззрение человека. Начиная с курсантских времен летчики говорят «мой самолет, мое звено, мой отряд, моя эскадрилья, мой полк» и так далее. А штурманы все эти понятия определяют как «наши», поскольку чувство коллективизма у них развивается сильнее. Я сделал вывод, что и характер меняется. Если человек слишком часто повторяет местоимение «я», то начинает думать, что вся вселенная вращается вокруг него. Когда говорят «мы» – это другое жизненное кредо, более спокойное и миролюбивое, благодаря которому в любом коллективе можно найти общий язык с людьми.

С благодарностью вспоминаю сейчас старшего штурмана полка Виталия Ивановича Круглова (погиб в авиационной катастрофе), старшего штурмана Валентина Ивановича Дудина, штурмана полка Евгения Свентицкого, штурмана генерал-майора авиации Альберта Павловича Армашова. Под их руководством я овладевал профессиональным мастерством и учился работать в команде, что впоследствии позволило мне достойно выполнять штурманские обязанности в сложнейших условиях полета.

Мой сын Сергей после школы поступил в Военно-морское училище им.Фрунзе. После окончания штурманского отделения его распределили в Таллин, где базировалась бригада торпедных катеров. И штурманом парень оказался неплохим.

Со временем он попал на Северный флот, служил на ВПК «Бойкий». Только мы, авиаторы, жили на берегу, а его корабль стоял в Кольском заливе, и домой нельзя – вахта, дежурства. Сергей только-только получил звание старшего лейтенанта, когда началось очередное сокращение в армии.

Вместо демобилизации он решил переучиться на летного штурмана. Главный штаб ВВС как раз проводил набор в Ворошиловградское училище для переучивания на летных штурманов, потому что около 40 лейтенантов флота оказались «за штатом». Сергей экстерном сдал все экзамены и вернулся на Северный флот в качестве штурмана-оператора на самолете Ил-38. Надежность и экономичность старейшего «ильюшинского» противолодочника, оснащенного сегодня новейшим оборудованием, позволяет этой машине состоять на вооружении ВМФ много лет.

Сын выполнял ту же работу, которую делал я в свое время на самолете Ту-142: применял боевые торпеды, выставлял радиоакустические буи, осваивал способы борьбы с подводными лодками вероятного противника. В настоящее время служит специалистом на Северном флоте.

Современному флоту необходима современная морская авиация. Палубным самолетам пророчат едва ли не главную роль в морских сражениях будущего И важнее всего сохранять и обучать кадры – пилотов, штурманов, инженеров, техников. Их знания и практический опыт обеспечат полеты противолодочных торпедоносцев, разведчиков и бомбардировщиков, без которых невозможно гарантировать безопасность страны.

Ту-95 и F-16

Андрей БАРАНОВСКИЙ

Появление в период 2-й мировой войны реактивных самолетов у Великобритании и США и последующий переход на них практически всей истребительной и бомбардировочной авиации Европы и Северной Америки потребовали создания соответствующих учебно-тренировочных самолетов (УТС). Первоначально пилоты пересаживались на боевые реактивные машины прямо из кабин их поршневых «собратьев».

В 1953 г. англичане в качестве УТС использовали «Метеоры», получившие индекс Т.7. А также двухместные ночные истребители «Вампир» с индексом Т.11, на которых были сняты радары и введено двойное управление. Американцы переоборудовали под УТС Т-ЗЗА двухместный истребитель F-80.

Отсутствие небольшого по мощности и легкого реактивного двигателя послужило препятствием для дальнейшего развития учебно-тренировочных самолетов. Выполняя требования военных, основные производители реактивных двигателей США и Великобритании постоянно увеличивали их мощности и, соответственно, вес. Журнал Air Enthusiast замечает по этому поводу, что для таких фирм как «Роллс-Ройс», «Де-Хевеленд», «Армстронг-Витворт» в Англии и «Аллисон», «Дженерал Электрик», «Пратт -Уитни» в США строительство небольших двигателей означало возвращение к техническому уровню 30-х годов, чего они, конечно, не желали.

Однако потребность в таких двигателях возрастала – надо было срочно создавать реактивные УТС. После перехода в начале 50-х годов на истребители со стреловидным крылом и высокими посадочными скоростями возник слишком большой разрыв в летных характеристиках между поршневыми УТС и боевыми машинами современных ВВС.

Нишу маломощных ТРД удалось занять французской фирме «Турбомека». Первые опыты с реактивными двигателями она начала еще в 1938 г., когда разрабатывала компрессоры и турбины для повышения мощности поршневых моторов. Сразу после войны спроектировали и построили двигатель с тягой 110 кг, который 14 июля 1949 г. успешно испытали на планере «Фуга-Циклон». Затем появилось целое семейство небольших ТРД различной тяги – 160, 300 и 400 кг.

Получив подходящие двигатели, две опять же французские самолетостроительные фирмы «Фуга» и «Моран- Солье», предвидя хорошую рыночную перспективу у реактивных УТС, занялись их проектированием. «Фуга» представила Министерству ВВС Франции двухместный учебный CM.130R «Фуга Магистр» с тандемным расположением пилотов и V-образным хвостовым оперением, оснащенный двумя ТРД «Палас» тягой по 160 кг. Военные одобрили проект, но потребовали установить более мощные двигатели «Марбор-2» тягой 400 кг. Контракт на три опытных образца под индексом СМ.170 заключили в декабре 1950 г.