Самолеты мира 2000 03

Зажим в ЦАГИ: смещение в ноябре 1931 года, снятие программы (разведчики и истребители), вынужденное безделье до июля 1932 года…».

В конце ноября 1931 г. начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ стал С.В.Ильюшин. Николай Николаевич познакомился с Сергеем Владимировичем еще в 1919 г. на заводе «Дукс», куда красноармеец Ильюшин доставил захваченный у белых в районе Петрозаводска самолет Авро-504К, ставший прототипом учебного самолета У-1. Позже, в 1926- 1927 гг. они вместе работали в НТК ВВС, где Ильюшин возглавлял первую (самолетную) секцию. Они были друзьями и не случайно на столе в рабочем кабинете Ильюшина всегда стоял барельеф Поликарпова.

ВАО было преобразовано 29 декабря 1931 г. в Главное управление авиационной промышленности при ВСНХ СССР, с 10 января 1932 г. – при Народном комиссариате тяжелой промышленности, а с декабря 1936 г. – в Первое главное (авиационное) управление Наркомата оборонной промышленности.

В 1932 г. вошел в строй завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. 25 мая 1932 г. был образован Сектор опытного строительства (СОС), включавший в себя ЗОК, ЦКБ, отдел эксплуатации и летных испытаний, ряд других подразделений. Его начальником и заместителем начальника ЦАГИ был назначен Ильюшин, а Туполев – заместителем по конструкторскому отделу.

Ильюшин старался помочь опальному Поликарпову. Когда 4 мая начальник ЦАГИ Н.М.Харламов издал приказ о слиянии бригад № 3 и № 4 в одну – бригаду № 3 (начальник П.О.Сухой), по предложению Ильюшина на должность заместителей начальника назначили Поликарпова и Г.И.Бертоша.

По плану к середине 1933 г. бригада должна выпустить на испытания истребитель-полутраплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32 и истребитель-моноплан И-14 с двигателем воздушного охлаждения М-38, который еще только разрабатывался.

С конца 1931 г. работы по И-13 велись довольно вяло. Двигатель М-32, несмотря на перспективные характеристики, строился долго. Его первые стендовые испытания возобновили интерес к И-13. Согласно расчетам, самолет при взлетном весе 1450 кг должен развивать максимальную скорость 358 км/ч на высоте 5000 м. Предполагалось, что он будет вооружен четырьмя пулеметами и оснащен радиостанцией.

Павел Осипович Сухой сконцентрировал свои усилия на разработке истребителя-моноплана И-14 с убирающимся шасси и максимальной скоростью около 380 км/ч. Николай Николаевич высказал свои соображения по самолету, но понимания не встретил.

Поликарпов провел исследования по перспективам развития истребителей, двигателей. Именно тогда на его столе появились первые расчеты и прорисовки будущих истребителей И-15, И- 16, И-17. Свой анализ проблемы он оформил в виде докладной записки и направил ее руководству ЦКБ. В ней Поликарпов изложил предложения по истребителям нового поколения. Поскольку из-за отсутствия опыта и недостаточно высокой культуры производства создание новых отечественных авиамоторов затягивалось на неопределенный срок, то Николай Николаевич рекомендовал использовать двигатели «Циклон» F-3, F-5 фирмы «Райт».

Конструкция самолета И-14 П.О.Сухого содержала ряд технических новшеств (убираемое шасси, динамореактивные пушки и т.д.). и его доводка могла затянуться. Даже небольшой промах грозил привести к репрессиям ввиду сложных взаимоотношениях с руководством ЦАГИ. Поэтому для подстраховки в июле 1932 г. он предложил Поликарпову разработать проект истребителя-полутораплана И-14а с двигателем воздушного охлаждения.

Взяв за основу схему истребителя И13, Николай Николаевич существенно ее переработал. Двигатель жидкостного охлаждения М-32 заменил двигателем воздушного охлаждения «Циклон» фирмы «Райт» с кольцом Тауненда, в связи с чем серьезному изменению подверглась носовая часть фюзеляжа. Первоначально спроектированный нормальный центроплан крыла был затем выполнен по типу «чайка». Это уменьшало лобовое сопротивление и улучшало обзор.

Самолет имел смешанную конструкцию, выклеенный из шпона фюзеляж и одностоечное шасси. Кабина закрытая, со сдвигаемой назад крышкой фонаря. Разрабатывались и другие модификации машины с мотором «Меркур» (И- 146), с убирающимся рычажным механизмом в борт фюзеляжа шасси (И- 14в). Ожидаемые летные характеристики последнего были вполне созвучны с характеристиками моноплана И14. В этих проектах Николай Николаевич придерживался идеи «модульной конструкции», которая при минимуме затрат позволяла создать машины разного назначения.

Когда предварительные проекты самолетов И-13, И-14 и И-14а были готовы, перед Ильюшиным возникла проблема, как представить их руководству ЦАГИ и ВВС. Позиция Туполева о вредности разработки параллельных проектов (распыляются силы и средства) была хорошо известна, и с ней соглашались многие видные деятели авиационной отрасли и военные. После недолгого размышления Ильюшин решил созвать заседание по обсуждению проектов истребителей в ЦАГИ, а для того, чтобы держать совещание в определенных рамках, пригласить на него начальника ВВС Алксниса.

Совещание состоялось 8 декабря 1932 г. На нем обсуждались представленные проекты, степень их соответствия заданию, увязка с планами производства и закупки новых двигателей.

По результатам работы было принято постановление:

«1. И-14а переименовать в И-15.

2. Проектировать и строить все три самолета твердо под наши опытные истребительные моторы.

3. Ввиду некоторой задержки выхода наших опытных истребительных моторов и необходимости форсировать выпуск опытных образцов истребителей, считать возможным допустить конструирование опытного образца И-14 и И-15 под один из двух следующих моторов воздушного охлаждения: Бристоль-Меркур или Райт-Циклон,

4. Создать техническую комиссию под председательством т. Левина (НИИ ВВС) в составе следующих товарищей: от ЦАГИ-тт. Сухой, Поликарпов. ОТТЭН, от НИИ – (по усмотрению т.Левина).

5. Поручить технической комиссии не позже 13.Х11 с.г. представить свои выводы и предложения по выбору заграничного типа мотора для самолетов И,-14 и И-15 (Бристоль-Меркур или Райт-Циклон); при выборе Бристоль- Меркура или Райт-Циклона для И-14 и И-15 учитывать при этом (сопоставлять) все преимущества одного и другого: летно-технические и тактические, производственные, вероятные сроки получения и т.д.

6. Созданной комиссии поручить обсудить вопрос и дать конкретные предложения о типе мотора (внутрисоюзного и заграничного) с водяным охлаждением для самолета И-13 на тот случай, если бы возникли затруднения с выпуском М-32.

Окончательный выбор типа мотора под И-14 и И-15 подлежит личному согласованию между т. Алкснисом и т. Барановым до представления выбора типа для утверждения а Правительстве».

В принятых документах дополнительно указывалось, что: