Самолеты мира 2000 03

«Самолет И-14, как тип скоростной пушечной машины, рассматривать как перехватчик. В соответствии с этим основным и решающим летно-тактическим требованием считать возможно большую горизонтальную скорость для быстрого достижения противника по вызову и при преследовании. Этому основному решающему требованию – максимальной горизонтальной скорости – подчинить все остальные летно- тактические требования…

Самолет И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическиму требованию – высокой маневренности и хорошей скороподъемности. Конструкция должна быть смешанная (сварные хромомолибденовые трубы, дюраль, дерево, полотно)»

Поликарпов считал более перспективным для машины двигатель Райт «Циклон», но пришлось переделать проект по мотор Бристоль «Меркур». Но главное было достигнуто – он снова вернулся к любимому делу. Работая с небольшим числом сотрудников, Поликарпов представил 13 декабря 1932 г. эскизный проект истребителя И-15.

После отъезда Алксниса напряженные отношения, возникшие между Ильюшиным, Туполевым, руководством ЦАГИ, постепенно сделали невозможной творческую работу коллектива. К тому же время доказало необходимость разукрупнения ЦКБ. Начальник Главного управления авиационной промышленности П.И.Баранов 13 января 1933 г. подписал приказ об организации нового Центрального конструкторского бюро на заводе им. Менжинского, специализирующегося на проектировании истребителей, разведчиков, штурмовиков и других боевых самолетов. В новое АЦКБ были переведены в полном составе бригады по разработке самолетов-разведчиков, морских самолетов, часть бригады бюро особых конструкций, бригада Поликарпова, часть бригады вооружения, отдельные группы конструкторов, инженеров, чертежников. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода назначили С.В.Ильюшина.

Так Н.Н.Поликарпов снова оказался на заводе №39. Наступил новый этап его жизни.

Николай ГОРДЮКОВ

Среднеплан с прямым трапециевидным крылом – такую аэродинамическую схему окончательно выбрали для самолета Су-10. Характерной особенностью этой машины являлась значительная бомбовая нагрузка, полностью размещавшаяся внутри фюзеляжа. Если оценивать степень совершенства компоновки самолета весом бомб, приходящимся на 1 м² миделя фюзеляжа, а мощность огня – секундным залпом, то получаем следующие данные:

* Верхнее число - внутренняя подвеска бомб, нижнее число - комбинированная (внутренняя и внешняя) подвеска бомб

Можно сделать вывод, что Су-10 превосходил по удельной бомбовой нагрузке как отечественный Ту-2, так и наиболее совершенные американские бомбардировщики, а по абсолют­ному залпу уступал только В-29. Наглядной иллюстрацией рационального использования объема конструкции Су-10 яв­ляется сравнение условных плотностей самолетов (отношение веса самолета к объему фюзеляжа):

Малая величина миделя фюзеляжа (по сравнению с аналогичным по назначению самолетом Ил-22) была в основном достигнута благодаря размещению основных опор шасси на консолях с уборкой в центроплан крыла.

Силовую установку РД-10 спроектировали по «пакетной» схеме с «реданом»: два двигателя – под крылом, а третий – еще ниже и со смещением вперед. Продольный сдвиг ТРД уменьшил высоту и площадь поперечного сечения гондол. Двигательные агрегаты, надстроенные на корпусах верхних и нижних ТРД, располагались один за другим, а межосевое расстояние получилось меньшим по высоте.

За счет разворота двигателей по вертикали на небольшой угол удалось их сблизить между собой. В результате было уменьшено лобовое сопротивление всей гондолы и понижена ее металлоемкость. Причем подход к двигателям при их эксплуатации и замене оставался очень удобным.

Использование в силовой установке четырех двигателей ТР- 1 (по два на каждый консоль), с выносом их далеко вперед относительно передней кромки крыла, улучшало рассмотренные выше характеристики самолета. Это происходило за счет изменения суммарного веса двигателей (приблизительно на 1 тонну), некоторого увеличении общей тяги и более совершенной аэродинамики крыла.

Самолет Су-10 представлял собой цельнометаллический моноплан с однокилевым оперением.

Фюзеляж имел металлическую полумонококовую конструкцию, состоящую из следующего набора: 51 основной шпангоут и стрингер, нескольких лонжеронов и работающая гладкая обшивка.

Для обеспечения гладкой поверхности при раскрое обшивки разработчики стремились уменьшить количество стыков. Обшивку средней части фюзеляжа делали из Д16Т толщиной от 1,5 до 2,5 мм, а носовой и хвостовой части – толщиной от 1,0 до 1,2 мм.

Конструкция лонжеронов выполнялась из листового материала в виде гнутых прессованных профилей переменного сечения.

Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана, стрелка-радиста и стрелка-наблюдателя задней огневой точки. Первые три члена экипажа размещались в носовой части фюзеляжа, а четвертый – в кормовой.

Кабина штурмана, имевшая круговой обзор, была непосредственно в носу самолета. За ней – сверху – располагались фонарь и кабина летчика и стрелка-радиста. Под этой кабиной находилась ниша передней стойки шасси. В той же зоне по правому борту был сделан вырез под дверь, в углублении которой установили лестницу для входа и выхода из фюзеляжа. За передней кабиной располагался передний топливный бак.