Самолеты мира 2000 03

Разработчики силовой установки столкнулись с проблемой. Требовалось создать нетрадиционные системы питания горючим управления и запуска двигателей. Это было вызвано, во- первых, сравнительно большими размерами самолета. А во- вторых – значительным запасом топлива для работы четырех двигателей. В то же время, размещение и расходование горючего должны быть строго регламентированы, чтобы изменение центра тяжести самолета происходило в границах допустимого. Керосин предполагалось перекачивать из переднего бака в задний, и наоборот.

Для уменьшения длины разбега на самолете использовались стартовые агрегаты – пороховые ракеты, установка которых ранее была отработана на Су-9.

Крепление четырех стартовых ускорителей на самолете осуществлялось по бортам фюзеляжа при помощи специальных замков. Они обеспечивали автоматическое сбрасывание ускорителей после их выгорания или аварийное сбрасывание летчиком стартового агрегата – в случае его отказа.

Для оборудования, которое предполагалось применить на самолете Су-10, характерными являлись затраты большого количества электроэнергии. Это привело к решению установить четыре генератора мощностью 3000 kW каждый.

К основным потребителям относились: две электрифицированные турели, радиоаппаратура, электрический автопилот и шесть помп подкачки горючего. Стремление облегчить летчику управление четырьмя двигателями привело к созданию многочисленных блокированных переключателей, связанных с рукоятками управления двигателями и бензокранами.

Радиооборудование состояло из РСБ-Збис, РСИ-6, АРК, радиовысотомера РВ-2 и МА. Вся основная аппаратура находилась у стрелка-радиста. Только РВ-2 и МА располагались в хвостовой части самолета.

Имелся фотоаппарат АФА-33 на качающейся установке. Управление его створками осуществлялось дистанционно, с помощью механизма УР-2.

Доска приборов пилота представляла собой одну большую панель, на которой располагались все навигационные и моторные приборы. Амортизаторы типа «Лорд» заменили узловой амортизацией. Кроме того, имелись поддерживающие амортизаторы, к которым крепилась верхняя часть доски с помощью промежуточных тяг.

На самолете было установлено кислородное оборудование, включающее в себя нескольких кислородных баллонов и приборов кислородного питания.

В состав стрелково-пушечного вооружения бомбардировщика Су-10 входили: неподвижная носовая установка Б-20Э – под пушку калибра 20 мм, верхняя турельная установка Б-20Э с дистанционным управлением – под две пушки калибра 20 мм.

Неподвижная носовая установка размещалась под полом кабины штурмана так, чтобы подход к оружию был снаружи, а к патронному ящику – из кабины штурмана. Управление огнем осуществлялось с помощью электричества. Гашетка управления стрельбой размещалась на штурвале летчика, а электрощиток – на приборной доске. Прицеливание производилось через прицел ПБП-1Б.

Верхняя турельная установка была электрифицирована, располагалась на границе между бомбоотсеком и баком. Для управления установкой в кабине стрелка- радиста имелась прицельная станция Б- 4, Подход к турели обеспечивался сверху – через экран турели, и снизу – из бомбового отсека. Патронные ящики поднимались с помощью специального приспособления,

Кормовая установка КГ-2 с электрогидравлическим управлением позволяла вести стрельбу вверх – под 30 градусов, вниз – под 45 градусов и в стороны – под 30 градусов. Установка была снабжена коллиматорным механическим прицелом.

В фюзеляжном бомбовом отсеке самолета размещалось бомбардировочное вооружение, которое состояло из одной ФАБ-3000 М46, одной ФАБ-1500 М46, восьми ФАБ-500 М46, двенадцати ФАБ-250 М46 или двадцати ФАБ-100.

Для подвески бомб были установлены четыре 3-замковые кассетные держатели КД-3, четыре 3-замковые держатели КД-2, один балочный держатель БД-4 для подвески ФАБ-3000 и ФАБ-1500, два балочных держателя БД-2.

Кассетные держатели размещались по бортам отсека, а балочные держатели спереди по порядку: БД-2, БД-4 и БД-2 в верхней части по оси самолета.

Управление сбрасыванием – электрическое. Все управляющее оборудование размещалось в кабине штурмана, в том числе прицел 0ПБ-4С.

Подъем бомб осуществлялся двумя электролебедками БЛЗ- 46Э или двумя механическими БЛ-4.

В кабине штурмана, которая имела круговое остекление (кроме зоны пола), на приборной доске и пультах располагалось все необходимое навигационное оборудование.

Сбрасываемые аварийные люки носовой части фюзеляжа

Контейнер тормозного парашюта

Фонарь кабины летчика и стрелка-радиста

Капотирование двигателей

1 и 3 – входной диффузор двигателей, 2 – верхним крышка нижнего двигателя, 4 – верхняя крышка верхнего двигателя, 5 – средняя крышка верхнего двигателя, 6 – задний полукок верхнего двигателя, 7 – стекатель, 8 – задний полукок нижнего двигателя, 9 – боковая крышка, 10 – средняя крышка нижнего двигателя, 11 – передняя крышка нижнего двигателя

Отделяемая часть кабины стрелка

Сверху, справа от оси самолета, имелся аварийный люк для покидания самолета.

Фонарь кабины летника состоял из трех частей: неподвижного козырька и двух аварийно сбрасываемых. На правом борту для входа в эту кабину имелась дверь, снабженная аварийным сбрасывателем.

Кресла летчика и стрелка радиста располагались спинками друг к другу. При аварийном сбросе фонаря кресло пилота пружинным механизмом наклонялось в плоскости спинки на 18 градусов к борту. Это сделали, чтобы предотвратить столкновение выброшенного в воздух летчика с оперением.

Таким образом, у трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста) были катапультируемые кресла и бронирование.

Кормовая установка имела прозрачную и стальную броню для защиты стрелка. Гидравлическое сидение автоматически регулировалось по высоте – в зависимости от положения оружия. Пульт управления находился перед стрелком.

Крепление установки осуществлялось четырьмя разрывными болтами, при помощи которых в случае аварии стрелок мог отбросить установку назад по полету и выброситься в открывающееся отверстие.