Самолеты мира 2000 03

АНТК им. Антонова не предает огласке показатели экономической эффективности использования «Mpiя» при перевозке сверхтяжелых грузов. Но некоторые расчеты провести можно -исходя из цен на подобные услуги для «Русланов», но с повышающим коэффициентом, который отражает монопольное положение этого самолета на рынке воздушных транспортных перевозок.

Так вот, один летный час «Руслана» обходится клиенту в 12-24 тыс. долларов. При перевозках грузов от 180 тонн и более верхнюю границу можно спокойно удваивать. После налета 420 часов все затраты на реанимацию Ан-225 окупаются, а дальше «грузовик» начнет приносить прибыль. Замечу, что самолеты Ан-124-100, принадлежащие компании «Волга-Днепр», в год имеют налет с коммерческим грузом около 900 часов.

Основными потребителями услуг «Mpiя» будут компании, которым требуется срочная доставка своей продукции к месту назначения в сроки, оговоренные контрактами. В противном случае их ожидают штрафные санкции, несопоставимые со стоимостью аренды этого самолета.

Ан-225 «Мрiя» с «Бураном» на космодроме Байконур

Фото Вячеслава Тимофеева

Полагаю, что из подобных расчетов исходили АНТК им. Антонова и производитель моторов запорожский завод «Прогресс», вложившие 20 млн.долларов собственных денег в восстановление самолета. Самой крупной статьей расходов стали шесть новых двигателей Д-18, каждый стоимостью 1,5 млн.долларов.

Работы по реанимации «Mpiя» заняли несколько месяцев. Так как в свое время самолет уже прошел государственные испытания, сейчас они проводятся по укороченной программе. Испытания должны закончиться к началу парижского авиасалона, который пройдет в Ле Бурже в конце лета 2001 г.и где «Мрiя» должна быть представлена потенциальным потребителям ее услуг.

По словам руководителей АНТК им. Антонова, они собираются выпустить еще одну-две машины Ан-225. Именно такой парк оптимален для создания рынка перевозок грузов до 250 тонн: в этом случае можно будет маневрировать в конце первого полугодия и в конце года, когда на фирмы, владеющие самолетами, обрушивается шквал заказов.

Но насколько эффективной окажется работа уникальных «транспортников» – это зависит не столько от потребностей рынка, сколько от финансовых возможностей авиакомпании, которая принадлежит АНТК и будет эти самолеты эксплуатировать.

В цехах киевского авиационного завода находится вторая машина в разобранном состоянии. Отдельно крылья, отдельно фюзеляж и полностью отсутствуют вся проводка и приборы. Третью «М piю» придется строить, начиная с нулевого цикла.

Фото автора

Геннадий ХРАМЦОВ

Курсанты ВММТАУ на летней практике. Слева направо: первый ряд – Сильпягин О.Т., Тарковский А.С., Тряпицын А.В., Бронзов А.С., Гуржий И.А., второй ряд – Храмцов Г.А., Щербань А.П., Ключник U.K. (Аэродром «Водопой» в Николаеве, 1956 г.)

Считаю себя типичным представителем своего поколения авиаторов – ничего героического в моей судьбе не было. Родился в 1935 г. в городе Алейске Алтайского края. Отец, работник райкома партии, 24 июля 1941 г. ушел на фронт. Остались мы втроем – мама, сестра и я – без всяких средств к существованию. Как, впрочем, и многие семьи, у которых кормильцы отправились воевать с фашистами. Мама моя, Федора Ефимовна, образования и определенной профессии не имела. Поэтому, чтобы вырастить и выучить нас, ей пришлось очень много трудиться – порой, на самых черных работах.

В 1943 г. я поступил в 111-ю неполную среднюю школу Алейска, где учились дети железнодорожников, а после окончания седьмого класса перешел в школу № 1. Среди одноклассников (девяти мальчишек и восемнадцати девчонок) я оказался самым маленьким и худеньким. Однако именно тогда началась моя авиационная судьба.

Был в школе такой парнишка – Паша Новоселов, который агитировал всех откликнуться на призыв комсомола: «Молодежь – на самолет!». Ребята в те годы сильно увлекались авиамоделизмом, хотя материалы для постройки добывали с большим трудом: купить что-либо было почти невозможно. Все держалось на личном энтузиазме и смекалке, благодаря которым мы, ученики 6-7 классов, умудрялись делать даже летающие модели самолетов. А когда перешли в 9-й, нас пригласили в военкомат и поинтересовались, где хотим проходить военную службу. Все девять мальчишек ответили, что пойдут в авиацию.

Я мечтал летать только на истребителях. Но врачи из медицинской комиссии в военкомате отговаривали: «Посмотри на себя в зеркало! Ты же ручку управления потянуть не сможешь, а еще перегрузки и всякие другие сложности…». Тем не менее, в 1953 г. после школьных выпускных экзаменов, вместе с пятью одноклассниками я поехал в Барнаул подавать документы в летное училище. Отборочная военно-медицинская комиссия пропустила только троих: Виктора Самсонова, Василия Маматова и меня.

В ожидании распределения будущие курсанты слонялись по Барнаулу десять дней, а ночевали на соломе в подвале городского военкомата. Предполагалось, что мы попадем в Павлодарскую или Целиноградскую подготовительные летные школы, так называемые «первоначалки». К сожалению, набор шел в алфавитном порядке, и пока добрались до моей фамилии, все места оказались заняты. В армию идти было рано, возраст не призывной – 16 лет, поэтому мне порекомендовали вернуться домой. Потом, в ответ на мой протест, предложили служить в военно-морском флоте. Я ответил, что хочу быть только летчиком.

Прошло еще десять дней. Был уже июль месяц, когда в нашем подвальчике, где кроме меня «базировалось» еще 10-15 молодых ребят, появился майор в парадной морской форме, в белой фуражке, с кортиком у пояса. Все замерли, потому что такого мундира никогда в жизни близко не видели. Майор сообщил, что ознакомился с нашими личными делами и предлагает нам пойти в морскую авиацию. От неожиданности мы опять замолчали, потом долго думали: сибиряки, моря не знали, как летать с воды – не представляли. Но наш собеседник утверждал, что на флоте существует и сухопутная авиация. Наконец, десять человек согласились, переписали заявления и отправились на Черное море в город Николаев, поступать в Военно-морское минно-торпедное авиационное училище (ВММТАУ).