Самолеты мира 2000 03

Вскоре три машины Ту-4 перегнали в Советскую Гавань на побережье Тихого океана. В одном из самолетов находился и я – в качестве штурмана-оператора. Командиром экипажа был летчик Федор Григорьевич Поляков, штурманом – Петр Михайлович Шарохин. На дальневосточном аэродроме «Монгофто» в очень трудных условиях осваивали новейшую военную технику и повышали боевую готовность авиаторы Тихоокеанского флота.

А наши экипажи командировали в Казань, где нас ждали Ту-16 – реактивные самолеты следующего поколения.

После Ту-4 новый самолет казался огромным кораблем. Это была машина совершенно другого класса, оснащенная современным оборудованием и вооружением, которое представляло серьезную угрозу для истребителей вероятного противника. Я почувствовал себя настоящим штурманом, хотя опять выполнял обязанности оператора и в «темной комнате» (так мы называли среднюю кабину) управлял ракетным оружием.

Переучивание на Ту-16 завершилось успешно. В мае 1958 г. с аэродрома «Гвардейское» наш экипаж в составе майора Павла Дмитриевича Черемных, капитана Федора Григорьевича Полякова и меня как штурмана-оператора в числе первых поднял этот самолет в воздух. Правое кресло занимал инспектор ВВС Черноморского флота полковник Михаил Дервоед. Огромную разницу между Ту-4 и Ту-16 ощутили сразу. Конструкция последней машины была очень надежной. Например, во второй половине разбега летчики не удержали направление взлета, и благополучный отрыв завершили уже с грунта.

В 1962 г. меня назначили штурманом самолета Ту-16. Я до этого шесть с половиной лет прослужил оператором, имел звание старшего лейтенанта. Только повысив свою квалификацию, можно было полунить более высокое звание и ответственную должность. Помогли мои товарищи. С благодарностью вспоминаю штурмана Петра Михайловича Шарохина, с которым пришлось летать в качестве оператора. Просто по наитию, абсолютно не владея методикой повышения профессиональной подготовки (которой и не было в те годы), он на практике научил меня настоящему штурманскому делу. Командир экипажа Поляков позволял мне иногда садиться на место штурмана и выполнять в этом качестве ответственные полеты на дальних маршрутах, даже ночью и в сложных метеорологических условиях.

Подготовка к защите дипломного проекта в Казанском авиационном институте (1968 г.)

Надо сказать, что переучиваться и летать пришлось сначала на бомбардировщиках Ту-16Т (впоследствии они использовались как танкеры при дозаправках топливом в воздухе). Там штурман размещался впереди. Потом поступили на вооружение ракетоносцы Ту-16К, где штурман сидел на так называемом «троне» под блистером. Я тогда не размышлял, что было целесообразнее и удобнее, поскольку все внимание отдавал процессу пуска ракет.

Можно быть прекрасным навигатором, беспрепятственно провести самолет на большое расстояние до цели и не выполнить в итоге боевую задачу. В этом ответственном деле очень многое зависит от умения штурмана управлять ракетным оружием. Во всех армиях мира лавры победителя после успешно завершенной операции традиционно предназначались летчику – командиру экипажа. Штурманы всегда оставались в тени, хотя заслуживали не меньшего почета и уважения за свой тяжелый труд. Но так уж сложилось, и обижаться бессмысленно.

При освоении сложной реактивной техники нередко происходили аварии, и даже катастрофы. Я приучил себя неукоснительно выполнять все правила безопасности полета, когда летал на Ту-16. Зная о печальной статистике в судьбе этой машины, мы постоянно боялись попасть в аварийную ситуацию – особенно при дозаправке топливом в воздухе. Морскую авиацию Бог миловал, а в Дальней авиации подобное случалось. Я отвечал за систему энергоснабжения самолета и на земле постоянно планировал, свое поведение в экстремальных условиях. Ведь в воздухе размышлять и анализировать некогда, все действия заранее должны быть отработаны до автоматизма.

В начале шестидесятых впервые применили на Ту-16 крыльевую дозаправку топливом в воздухе. С этой чрезвычайно сложной задачей мог справиться не каждый летчик. Мне посчастливилось попасть в экипаж командира Ивана Васильевича Бармина, который считался «богом» дозаправки. Еще назову в этой связи летчиков Николая Федоровича Комарова, Павла Дмитриевича Черемных, Федора Григорьевича Полякова. Я с благоговением относился к пилотам, освоившим этот вид боевой подготовки. Думаю, что и сейчас нашлись бы подобные виртуозы. Жаль только, что большие затраты на новое оборудование и специализированные самолеты Россия пока позволить себе не может.

Трудность крыльевой дозаправки заключалось в том, что все действия необходимо выполнять с ювелирной точностью. Летчик подводил самолет к танкеру, накладывал левое крыло на шланг и продавливал его на 1,5 метра. Затем оператор, который находился на заправщике, вручную подтягивал шланг. В определенный момент шланг фиксировался шариковым замком, возникал контакт и включалась перекачка топлива из танкера в баки самолета-носителя.

На конце шланга находился стабилизирующий парашютик, который иногда отрывался при слишком резких перемещениях рулями в момент продавливания крылом. Шланг начинал вращаться, его необходимо было обрубить и, улетая, он мог ударить по фюзеляжам обоих близко друг к другу идущих самолетов. Учебные дозаправки проводились над сушей, и когда шланг падал, на него охотились все находящиеся поблизости сельскохозяйственные предприятия. Как говорили знающие люди, качать через него воду, бензин и прочие жидкости было одно удовольствие.

Производить манипуляции, особенно на начальной стадии, летчику помогал оператор – командир огневых установок (КОУ). Он подавал команды типа «влево», «вправо», «вниз», «крыло на шланге», «шланг в захвате» и другие. Если оператор профессионально слабо подготовлен, он был плохим помощником летчику. Однако по инструкции другие члены экипажа вмешиваться не имели право.

На нашем самолете КОУ оказался не очень расторопным, поэтому я иногда подсказывал летчику нужные команды – ведь штурману, сидящему под блистером, сверху все отлично видно. Повторяю: крыльевая дозаправка в воздухе была делом только двух человек – командира и оператора КОУ. Штурман мог проявить инициативу и поучаствовать в ситуации при исключительной (как в космическом корабле) слетанности экипажа, когда все понимали друг друга с полуслова.

По мнению пилотов, ночью дозаправка проходила легче. Крыло самолета и шланг освещались, и маневрировать было проще.

Дозаправка топливом в воздухе позволяла выполнять боевые задачи над открытым океаном, а также осуществлять быструю переброску техники с одного флота на другой. Это крайне важно для морской авиации – она всегда должна быть мобильной и готовой сосредоточить усилия на одном направлении. Без дозаправки Ту-16 мог преодолеть расстояние 5760 км, что было недостаточно в масштабах огромной территории нашей страны.