Самолеты мира 2000 03

На Ту-95 совершали специальный маневр, чтобы, пролетая левым бортом через объект, поймать его в видоискатель. В подобных условиях фотографировать сложно даже стационарной бортовой аппаратурой. При этом не было стопроцентной уверенности, что в кадр попало именно то, чем заинтересуются наши специалисты.

Самолет Ту-95 имел аппарат для перспективного фотографирования береговой полосы. Не припомню, чтобы кто- то рискнул приблизиться к берегу, провоцируя так называемого «вероятного противника». А вот с авианосцами подобное случалось. Мы с близкого расстояния делали съемку кораблей, за которую командиры нас ругали и хвалили одновременно. Вот пример разбора полетов: «С какой высоты фотографировал? Ближе, чем на 5 километров подходить нельзя! – А я с пяти и фотографировал. – Ты на масштаб посмотри, ведь Это широкопанорамный подробный снимок!» и так далее…

НАТОвские летчики мастерски мешали нам фотографировать, защищая свои объекты. Они отлично знали тактико- технические характеристики наших самолетов и, в том числе, состав и расположение фотооборудования. Стоило нам зайти на курс для фотосъемки, их самолет быстро подходил к левому борту, загораживая корабль. У меня сохранились снимки, где авианосец, самолет палубной авиации и наш самолет расположены почти в одной горизонтальной плоскости.

Вспоминается эпизод другого рода. Наш Ту-95 долго не мог обнаружить авианосец как объект воздушной разведки. Вдруг подходит пара их самолетов, и один из летчиков меня спрашивает жестами: фотографируешь? Я кивнул, он позвал за собой, и они вывели советский самолет на свой авианосец. Вот такое было исключение из правил.

Вообще, что касается пресловутой агрессивности летчиков НАТО в мирное время, то это, конечно, пропаганда. Каждый выполнял свое задание, но есть нечто, что объединяет пилотов всего мира – это стремление к безопасности полетов, сохранению жизни экипажа и самолета. Никто из нас не хотел рисковать понапрасну, поэтому в воздухе относились друг к другу уважительно и благоразумно.

У самолета Ту-142 перед вылетом на первое применение ракето-торпед (1971 г.) Слева направо: командир экипажа летчик В. Шаманский, штурман-навигатор Ю. Моисеев, штурман по боевому применению Г. Хромцов.

Полеты над Атлантикой, как правило, не отличались разнообразием – кроме одного случая. Авианосец «Америка» совершал переход из США в Европу. Данные о возможностях авианосцев такого класса были весьма ограничены, и воздушная разведка именно этого корабля представляла для советского военно-морского флота большой интерес.

Наш Ту-95 взлетел с аэродрома «Оленья» на Кольском полуострове еще ночью с таким расчетом, чтобы перехватить авианосец при переходе через Атлантику в светлое время суток и произвести аэрофотосъемку.

Как я уже говорил, американские летчики пристраивались с левого борта, зная, что вся фотоаппаратура расположена именно там. Поэтому мы должны были успеть на предельной дальности обнаружить объект и своевременно снизиться, чтобы подойти к авианосцу совсем или почти совсем незамеченными, а затем в самое короткое время сфотографировать его на предельно малой высоте. Обычно снижались метров до 100-150, в зависимости от погоды.

На этот раз нам повезло: нижний край облаков был 1,5-2 тысячи метров и сама облачность небольшой плотности. «Америку» обнаружили за 400 км при помощи локатора. Первый признак того, что мы вышли в район нахождения авианесущего судна – это наличие палубных истребителей. Если в центральной части Атлантики внезапно появляются истребители, то ясно, что они не с берега прилетели, и корабль где-то рядом.

Начали снижение и к «Америке» подобрались внезапно, как тогда говорили – «под лепесток» радиолокационных станций. Мы эту тактику раньше отрабатывали со своими кораблями. И знали примерно, на какой высоте и дистанции необходимо находиться, чтобы нас не обнаружили и не запеленговали.

Палубные истребители выполняли тренировочные полеты и не проявили по отношению к нам явной агрессивности. Поэтому, несмотря на то, что американцы обладали, конечно, новейшей радиотехнической аппаратурой слежения и корабль нового класса сложно было фотографировать во всех ракурсах, задание мы выполнили.

Более того, меня поразила оперативность, с которой командование авианосца и полетов оценили обстановку. В кратчайшие сроки они смогли посадить сравнительно большое количество своих самолетов. Мы пролетели над палубой, с которой в это время никто не взлетал и на которую никто не садился, и сфотографировали ее.

Пара истребителей-штурмовиков поднялась в воздух, чтобы прикрыть объективы фотокамер Ту-95, только после второго нашего пролета. Ведь мы не знали правил летной работы американцев и разрешения подойти на необходимое для фотографирования расстояние тоже, естественно, не спрашивали. Очевидно, главным их стремлением было избежать аварийной ситуации. Это я позже оценил, когда стал заниматься палубной авиацией советского ВМФ.

Много заходов сделать нам не удалось из-за недостатка топлива, фотографировали на высоте ниже ста метров. Никаких опасных маневров и имитации атак мы не проводили. Разошлись с миром.

Наш экипаж получил благодарность командования Северного флота и руководства ВМФ СССР за то, что добыл достаточно объективную и полную информацию о новом авианосце. Правда, командира экипажа и меня пожурили за то, что близко подошли к объекту и действовали на грани нарушения международного права в части нахождения воздушных судов над океаном. Оказалось, что на расшифрованных фотоснимках видны даже лица стоящих на палубе людей.

Почти каждый полет проверялся средствами объективного контроля. Инспекция по безопасности полетов долго существовала формально, а когда количество авиационных катастроф возросло, то ее деятельность активизировалась – снимали контрольные пленки; изучали, кто и когда летал, на какой высоте. Конечно, нарушения были, но всему находилось оправдание: надо было снизиться, что-то рассмотреть, что-то сфотографировать более тщательно. Зачастую поставленную задачу иным способом решить нельзя. Если все идет планово, если экипаж работает нормально, нет никаких экстраординарных ситуаций – тогда материалы получаются не очень интересными.

Со временем полеты на Ту-95 превратились в обыденную работу по обнаружению на максимальной дальности кораблей или групп кораблей различного класса. Однако мы чувствовали, что приносим немалую пользу отечественным вооруженным силам и государству в целом, стараясь получить как можно больше информации о вероятном противнике. Разговоров про большую войну в те годы не было. Но самолеты, на которых я летал, могли участвовать в локальных конфликтах – над Карибским морем или на Ближнем Востоке.