Самолеты мира 2000 03

Нам пришлось летать на торпедоносцах Ил-28Т. Эти самолеты имели бомболюк, в который подвешивалась реактивная авиационная торпеда РАТ-52, применявшаяся для борьбы с надводными кораблями и подводными лодками. Дизельные субмарины ходили тогда на небольших глубинах.

Характерной особенностью Ил-28 являлось наличие спасательных средств: у летчика и у штурмана были катапультируемые кресла. Стрелок-радист такового не имел – в случае аварии он открывал люк и выбрасывался с парашютом. Правда, штурман в смысле безопасности испытывал некоторые неудобства. Для выполнения боевых задач по бомбометанию или торпедированию ему нужно было из катапультного кресла пересесть вперед на дополнительное сидение, а при возникновении аварийной ситуации вернуться обратно, успеть занять в кресле определенное положение и катапультироваться.

В учебных полетах запомнился такой эпизод. Экипаж Ил- 28 должен был выполнять торпедометание. На большой высоте, открывая кран подачи воздуха, летчик нечаянно затронул управление механизацией крыла. Вышли закрылки, один из них обломился, машина перевернулась и начала беспорядочно падать. Уцелел весь экипаж, потому что штурман Арик Бронзов каким-то образом сумел дотянуться до аварийного люка, открыть его и без всякой катапульты, благодаря силе собственных мышц выбраться из самолета. К счастью, на нем был парашют. На моей памяти это единственная авария Ил-28, и роковую роль тут сыграл, как теперь говорят, человеческий фактор.

Думаю, что судьба прекрасного военного самолета Ил-28 сложилась бы удачно, если бы не произошло в 1956 г. необоснованное сокращение ВВС и ВМФ СССР. Исключительно перспективный фронтовой бомбардировщик был за сравнительно короткий срок снят с вооружения ВВС. Самое печальное, что его уничтожили на земле, хотя могли использовать в чрезвычайной обстановке по мобилизационным планам. Для этого надо было содержать самолеты на базах хранения с соответствующим техническим обслуживанием в период бездействия.

С появлением Ил-28 наступил качественно новый этап в развитии советской фронтовой бомбардировочной авиации – начался массовый переход с поршневых самолетов на реактивные.

В конце третьего курса мы полностью переучились по программе «летчик-штурман», и выпускать нас должны были сразу экипажами на самолет Ил-28. В стенах училища царило огромное напряжение. Многие очень опасались увольнения в запас, поскольку ходили слухи о предстоящем сокращении Вооруженных Сил СССР.

Современная дозаправка в воздухе: Ту-95 и танкер Ил-78

Фото Вячеслава Тимофеева

Настал долгожданный день. Курсантов построили на плацу. В торжественной обстановке начальник училища генерал-майор авиации Сергей Андреевич Коваленко зачитал подписанный 6 ноября 1956 г. приказ министра обороны Г.К.Жукова о присвоении нам званий. Всем вручили кортики, удостоверения и распределили по флотам.

Только выпускник 1-го разряда (такая была градация) имел право выбирать, на каком флоте служить. Учился я неплохо, однако бомбометание с самолета Ил-28 на полигоне выполнил только на «хорошо» и первый разряд не получил. Поэтому в Управлении военно-морской авиации меня распределили на Балтику, в то время как большинство однокурсников записалось на Тихоокеанский флот.

Для ВВС Балтийского флота в 1956 г. подготовили 30 экипажей «летчик-штурман». Наш полк должен был базироваться сначала в Калининграде, затем в эстонском городе Пярну. В декабре того же года я приехал в Калининград, где располагался штаб ВВС Балтийского флота. Начальник штаба генерал П.И.Хохлов был штурманом и летал с Е.Н. Преображенским на Берлин в августе 1941 г., за что получил звание Героя Советского Союза.

И Хохлов был вынужден отправить всех вновь прибывших обратно в Николаев. После реорганизации Советской Армии молодые офицеры, специально обученные для полетов на реактивной авиационной технике, оказались не нужны.

Только благодаря усилиям командующего авиацией ВМФ Евгения Николаевича Преображенского наш полк, освоивший самолет Ил-28, сохранился. В Николаеве мы довольно долго существовали на каких-то странных условиях. Много позже, получив доступ к официальным документам, я понял, что Преображенский считал сокращение Военно-воздушных сил СССР ошибкой. Он всячески скрывал истинное количество подготовленных летчиков и штурманов и тем самым сберег профессиональные кадры. Действительно, уже в 1957-1958 гг. пилотов в ВВС набирали из гражданской и даже из сельскохозяйственной авиации, потому что летать на военных самолетах стало некому.

А наши тридцать экипажей продолжали службу в Николаеве, повышая свою квалификацию на самолетах Ил-28. Однажды, в феврале 1957 г. начальник училища генерал С.А.Коваленко поднял летный состав по тревоге и направил в Крым. Там, в гарнизоне «Гвардейское» на секретном военном аэродроме, который очень строго охранялся, стояли первые поршневые Ту-4 с ракетным вооружением. Эти машины мы освоили довольно быстро, но летали на них недолго.

Среди летчиков Ту-4 ходила байка: будто где-то на Дальнем Востоке пилоты ВВС США совершили вынужденную посадку на территорию Советского Союза, а И.В.Сталин, узнав об этом, приказал А.Н.Туполеву изучить американский самолет до винтика и построить точную копию. Конструктор сопротивлялся, убеждал вождя, что может сделать машину получше. В результате ему пришлось скопировать даже «заплатку» на левом борту, предназначение которой на Ту-4 никому не известно.

По сравнению с Ил-28 «туполевская» машина показалась тихоходной. И, на мой взгляд, с этого самолета спастись почти невозможно, потому что подходы к аварийному люку для всех 11 членов экипажа были чрезвычайно затруднены.

Несмотря на ограниченные боевые возможности, Ту-4 имел одно преимущество, существенное для морской авиации. Он мог оснащаться ракетой «Комета», которая поражала надводные цели на дистанции 70-80 километров. Здесь, правда, возникали свои сложности. После отцепки ракеты и запуска двигателя штурман должен был с помощью определенной аппаратуры (по сути, визуально) ввести ракету в радиолокационный луч и сопровождать ее до цели – то есть, самолет шел за ракетой.

Для тренировочных полетов, чтобы не расходовать зря боевой запас, приспособили МиГ-15, который получил название СДК (самолет, дублирующий «Комету»), Выполнялся следующий маневр: в воздухе летчик МиГ-15 имитировал пуск ракеты и выходил из-под самолета Ту-4; затем СДК вводили в луч; летчик бросал управление (работал автопилот); движение продолжалось до определенной высоты (дальности, цели); фиксировалось достижение; потом летчик отключал автопилот и управлял самолетом вручную. Эти манипуляции записывались на пленку. Специалисты с помощью средств объективного контроля анализировали все действия, чтобы оценить работу экипажа по управлению ракетным оружием. Сейчас такие учения выглядят архаично, но в свое время применение ракетной техники стало огромным шагом вперед в повышении боеспособности военно-морского флота .