Взлёт 2007 12

Да, конечно. Несмотря на проблемы, о которых я уже говорил, мы с большим напряжением делаем все, чтобы научить выполнять боевые задачи ночью летчиков «среднего звена». Это гвардии майоры Шмаков, Плетнев, Емашкин, Церин, гвардии подполковник Кортишко. Надеюсь, что к середине 2008 г. мы сможем доложить в вышестоящий штаб о готовности заступить на боевое дежурство и ночью.

Что Вы считается основными достижениями полка за прошедшие несколько лет? И что не удалось сделать?

К успехам можно отнести отправку на ремонт шести самолетов, два из них уже вернулись в полк. Кроме того, летный состав «поднялся» по уровню летной подготовки, по боевому применению, по сложному пилотажу. Мы участвуем в сбор-походах кораблей Балтийского флота, в состязательно-тактических учениях с пусками управляемых ракет на приз Главкома. В этом году во время летно-тактических учений 1-й эскадрильи выполнили шесть пусков ракет, все на оценку «отлично» – есть шансы завоевать приз. А чего сделать не удалось? Пока не удалось, как планировалось на 2007 г., заступить на боевое дежурство ночью. Тут сказалось и урезание топливных лимитов в начале года, и те же самые проблемы с техникой: мы начали «крылышки расправлять», только когда пришло очередное «продление» от заводов-изготовителей и по планеру, и по вооружению.

Наш журнал читают во многих полках и эскадрильях ВВС России. Что в канун Нового года Вы хотели бы пожелать командирам частей, да и всем военным лётчикам России?

Всем хочу пожелать не останавливаться на достигнутом, поэтапно выполнить все поставленные задачи, получить новую или хотя бы отремонтированную технику. Конечно, летать, повысить свое летное мастерство. И при этом не потерять ни одного человека, ведь жизнь всегда должна быть на первом месте. Ну и всем удачи и счастья в 2008 году!

Когда этот номер уже готовился к печати, командир 689-го ГвИАП гвардии полковник В.М. Талабирчук получил назначение в штаб ВВС и ПВО БФ, где он будет отвечать за вопросы боевой подготовки всей авиации Балтийского флота.

В ноябре Управление делами Президента России и Федеральная служба охраны провели совещание с участием Владимира Путина, на котором обсуждался вопрос о приобретении новых региональных самолетов для перевозки первых лиц государства. Рассматривались три претендента: разработанный еще в 90-е гг. компанией «Туполев», но так до сих пор не освоенный в серийном производстве 102-местный ближнемагистральный самолет Ту-334, еще только готовящийся к началу летных испытаний новый 98-местный региональный самолет «Сухой Суперджет 100» и сертифицированный в начале этого года осваиваемый в серийном производстве на авиазаводах в Воронеже и Киеве 75-местный региональный самолетов АНТК им. О.К.Антонова Ан-148-100. По данным газеты «РБК Daily», Управделами Президента и ФСО остановили свой выбор на первом из них. Для ФГУ «ТК «Россия» предполагается приобрести шесть таких самолетов- четыре Ту-334-100 в компоновке с VIP-салонами и два – в качестве самолетов сопровождения, оборудованных специальными узлами связи.

К настоящему времени построено всего два самолета Ту-334: первый опытный (№94001, на фото), собранный в опытном производстве АНТК им. А.Н. Туполева, проходит испытания с февраля 1999 г., второй (№94005) изготовлен на киевском заводе «Авиант» и летает с ноября 2003 г. Сертификат типа выдан Ту-334-100 Авиарегистром МАК 30 декабря 2003 г. Согласно постановлению российского правительства от 15 апреля 2005 г. серийное производство Ту-334 должно было начаться в 2007 г. на Казанском авиационном производственном объединении им. С.П. Горбунова (КАПО), выпускающем дальнемагистральные пассажирские самолеты Ту-214, эксплуатируемые, в частности, ГТК «Россия». Однако из-за недостатка средств на техническое перевооружение завода и подготовку производства на нем Ту-334, сборка этих машин на КАПО до сих пор пока так и не началась.

В плане производства гражданских самолетов предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации на период 2008- 2012 гг., утвержденном в конце марта этого года (см. «Взлёт» №5/2007, с. 8), Ту-334 проходит одной строкой с самолетом «Суперджет 100»: в течение пяти ближайших лет предполагается изготовить 236 лайнеров обоих типов. При этом новый самолет «Сухого» пользуется масштабной поддержкой государства и финансирующих программу банков, и к настоящему времени на него уже имеется 73 твердых заказа.

Согласно неоднократным заявлениям разработчиков Ту-334, они располагают не менее чем полусотнею заказов, однако, по всей видимости, их «твердость» подвергается определенным сомнениям из-за нерешенности вопросов с серийным производством лайнера. А, по убеждению руководителей авиастроительной отрасли России, вкладывать средства в освоение серии Ту-334 в Казани имеет смысл только в случае наличия достаточного количества контрактов на поставки. Получается замкнутый круг, и воз с производством Ту-334 на КАПО и ныне там… Хотелось бы верить, что нынешнее решение кремлевской администрации позволит наконец сдвинуть программу с мертвой точки.

Выбор Управделами в пользу Ту-334, несмотря на фактическое отсутствие его серийного производства, можно объяснить. Против «Суперджета», по всей видимости, сыграла ставка его создателей на широкое применение импортных комплектующих. По похожим причинам, скорее всего, уступил чисто российскому конкуренту и имеющий украинские корни Ан-148. Еще одно преимущество Ту-334, которое, вероятно, повлияло на принятое решение, заключается в его определенной унификации по кабине экипажа и ряду систем со строящимися тем же КАПО самолетами Ту-214. Для «президентского» авиаотряда в Казани уже заказано несколько новых самолетов такого типа (в вариантах VIP-салонов и самолетов обеспечения со спецсвязью). Однако, судя по всему, их производство также ведется отнюдь не такими темпами, как того хотели бы в Кремле… А.Ф.

Артем КОРЕНЯКО

25 лет назад, 24 декабря 1982 г., на киевском аэродроме «Святошино» состоялся первый полет прототипа уникального транспортного самолета Ан-124 «Руслан» – самого грузоподъемного из серийных грузовых машин, когда-либо выпускавшихся в мире. И сегодня, спустя четверть века после своего рождения, антоновский «богатырь» не растерял своих конкурентных преимуществ, продолжая перевозить в своем огромном «чреве» по всему миру самые тяжелые грузы. Но серийное производство «Русланов» приостановилось еще в середине 90-х (с тех пор были дособраны только несколько машин из старого задела). На сегодня производственный задел исчерпался, и новые Ан-124 не строятся. А вопрос возобновления их серийного выпуска обсуждается уже несколько лет – благо для этого есть серьезная заинтересованность нескольких авиакомпаний. Но пока дальше обсуждения дело не пошло… Сможет ли «Руслан» снова быть запущен в серию? В вопросе пытается разобраться наш специальный корреспондент Артем Кореняко.