Самолеты мира 2000 02

Для решения этих задач предлагалось установить: автопилот АП-5 (взамен автопилота АП-45); радиолокационную станцию ПСБН-М; оптические бомбардировочные прицелы ОПБ-1Д (два комплекта), ОПБ-5с и ОПБ-6СР (по одному комплекту); однозамковые бомбодержатели; электросбрасыватель ЭСБР- 45; устройства аварийного сброса; комплект аэрофотоаппарата АФА- 33-20; для ведения воздушной стрельбы – верхнюю прицельную станцию типа ПС-48, снабженную кинофото- пулеметом (для контроля правильности прицеливания); для ведения стрельбы по наземным целям – прицельный блистерный пост типа ПС-48, связанный системой дистанционного управления с нижней турелью типа КЭТ и снабженный кинофотопулеметом; подвижную установку КЭТ самолета Ту-4 с пушкой HP -23 или пулеметом УБ-12,7 с патронными ящиками и устройствами для перезарядки оружия.

Кроме того, требовалось обеспечить необходимое электропитание всех систем; установить дополнительные датчики высоты и скорости полета (для эффективной работы прицелов), наладить внутрисамолетную связь между экипажем, инструктором, оператором и слушателями.

Места у прицелов, рабочие столы и внутренний комфорт учебного класса должны были соответствовать самолету типа УЧШЛИ-2.

Однако в январе 1953 г. Хруничев сообщил Агальцову, что МАП не может поручить это задание ОКБ-ЗО в связи с перегруженностью коллектива другой работой. В результате преподавателям Военно-воздушной инженерной академии пришлось отказаться от проведения практических занятий по воздушным стрельбам, освоения на высоком современном уровне панорамных радиолокаторов и дистанционных систем управления воздушной стрельбой. А для практических занятий по бомбометанию служил вариант Ли-2, приспособленный под новейшие дневные бомбардировочные оптические прицелы.

В ряде учебных центров ВВС для обучения воздушной стрельбе по конусам использовали серийные военные варианты Ли-2, имевшие верхнюю турель УТК-1. В целях безопасности несколько ограничивали углы обстрела турели и для сокращения расхода конусов пулеметы БТ заменяли пулеметами ШКАС.

Постановление Совмина СССР от 19 ноября 1951 г. возлагало на ОКБ-30 задачу размещения на самолетах Ли-2 станций радиолокационной разведки и постановки помех ПР-1. К июлю 1953 г. под руководством Голубкова при участии заводов № № 84 и 86 переоборудовали в постановщики помех наземным и корабельным локационным станциям два Ли-2. В сентябре их передали специалистам ВВС для проведения контрольных госиспытаний. Это, пожалуй, первые в нашей стране самолеты-постановщики помех, поскольку только в 1954 г. появились аналогичные станции на самолетах Ил-12Д и Ту-4.

В соответствии с постановлением Совмина СССР от 12 июня 1953 г. завод № 483 МОП должен был в четвертом квартале 1953 г. предоставить Министерству обороны двадцать шесть станций ПР-1, и двадцать одну из них установить на 13 самолетов Ли-2. Судя по дальнейшей переписке, станциями ПР-1 всего оборудовали 18 самолетов Ли-2.

На базе Ли-2 создали целый ряд летающих лабораторий, в том числе для отработки радиолокационных прицелов, навигационных систем, для геодезических и метеорологических исследований. Так, в ОКБ-30 произвели установку на одном самолете радиолокационной станции «Овал», а еще на шести – радиолокационных станций «Протон-М».

Существовали варианты Ли-2 для картографической аэрофотосъемки. Чертежи этих самолетов разработали в ОКБ-ЗО, а переоборудовали четыре машины на заводе № 84.

Летающие лаборатории оказали помощь эксплуатирующим подразделениям ВВС при освоении сложных бортовых радиотехнических комплексов. Например, 19 августа 1949 г. был утвержден Акт по результатам государственных испытаний самолета Ли-2Р, предназначенного для группового обучения штурманов и операторов работе с панорамным обзорным радиолокатором – бомбардировочным прицелом типа «Кобальт». Все тот же Голубков переделал в учебный самолет серийный Ли-2Т с моторами АШ-62ИР и флюгерными винтами типа АВ-7Н-161. Несомненно, учитывался опыт создания самолета УЧШЛИ-2.

Класс, который разместили в грузовом отсеке, был рассчитан на одновременное обучение 8 слушателей при одном инструкторе. В состав оборудования входили: панорамный обзорный радиолокатор «Кобальт» (антенна локационной станции размещалась в передней нижней части фюзеляжа и закрывалась специальным обтекателем); опросчик системы радиоопознавания типа «Магний»; радиовысотомер больших высот «Литий»; автоматический радиокомпас АРК-5; автоматический штурман АШ-46; дистанционный индукционный компас ДИК-46; астрономический компас АК-52; бортовой визир АБ-52.

Наличие астрокупола в сочетании с более совершенным навигационным оборудованием позволяло обучать штурманов методам современной инструментальной навигации. Внутрисамолетная связь осуществлялась через СПУ- 14. Для тренировки в аэрофотосъемке служили два фотоаппарата АФА-ИМ.

Главный конструктор предлагал разместить на борту самолета аппаратуру современной радиотехнической системы наведения бомбардировщиков на цели «Рым-С» и более совершенной системы автоматизированной системы посадки «Материк».

Ли-2P с двумя моторами АШ-62ИР

Ли-2 буксирует планер Г-11

Ли-2 сыграли определенную роль в построении ракетно-ядерного щита нашей страны. При проведении первых ядерных испытаний в СССР с их помощью брали пробы воздуха в районах взрывов. Для этой цели на Ли-2 устанавливали изготовленные в ОКБ-ЗО гондолы -фи льтры.

В период запусков первых советских межконтинентальных баллистических ракет Р-7 специально оборудованные в ОКБ-ЗО три самолета Ли-2 привлекались для проверки и отладки наземных траекторных измерительных комплексов, предназначенных для слежения за полетом ракет.

Ли-2 использовали для приема информации от спутников в районах, не перекрываемых или ненадежно перекрываемых наземными и морскими пунктами слежения за космическими аппаратами.

В конце 1951 г конструкторы вертолетов и автожиров Н.И.Камов, В.В.Никитин и В.Б.Баршевский разработали принципиально новый тип летательного аппарата с вертикальными взлетом и посадкой, который получил имя «винтокрыл». Машина удостоилась положительной оценки специалистов – о чем говорит документ под названием «Заключение по предварительному проекту винтокрыла», утвержденный начальником ЦАГИ А.И.Макаревским 15 января 1952 г.

Конструкторы 9 февраля 1952 г. направили И.В.Сталину письмо. В нем говорилось, что современные вертолеты, наряду со своими замечательными взлетно-посадочными свойствами, имеют весьма ограниченные летные характеристики. Увеличение скорости, высоты, дальности и продолжительности полета вертолетов связано с преодолением серьезных трудностей, обусловленных особенностями работы несущего винта на режиме косой обдувки и малым аэродинамическим качеством этих машин. С другой стороны самолеты, имея значительно более высокие летные характеристики, чем вертолеты, не обладают их уникальными взлетно-посадочными возможностями. Поэтому возникла идея объединить лучшие качества обоих.