Самолеты мира 2000 02

Ли-2 таранит самолет Як-3 на аэродроме завода № 292 (Саратов)

Ли-2T из 42-й Отдельной Гвардейской транспортной эскадри.гьи, командир Герой Советского Союза майор В. П. Некрасов

Бортмеханик Виктор Арсеньев

Самолет Ли-2 мог продолжать горизонтальный полет при отказе одного мотора только при ограниченных полетных весах. При больших нагрузках перегревался действующий мотор, и это являлось основным принципиальным недостатком. Когда работали оба мотора, они перегревались и на наборе высоты. Установка дополнительного радиатора частично снимала проблему перегрева на наборе высоты в летних условиях, но зимой существовала опасность заморозить этот радиатор. С переходом на «поликарповские» капоты с регулируемыми створками на входе в мотор ситуация изменилась. Увеличили размер основного радиатора, разместили радиаторы горизонтально снизу капота – появилась так называемая «губа» .

Начиная с 284-й серии, были введены одноканальные флюгерные винты. Радикально проблему обеспечения продолжительного горизонтального полета при отказе одного мотора решили в 1948 г. Тогда (с 293-й серии) перешли к использованию флюгерных винтов АН-7НЕ-161 -одновременно с переходом на моторы АШ-62ИР с двухканальным подводом масла.

При испытаниях в ГК НИИ ВВС самолета № 18430005 отмечалось, что «Ли- 2 с полетным весом 10500 кг на высоте 1400 метров, на неработающем моторе и винте в положении флюгера выполняет полет со скоростью 215-220 км в час по прибору без снижения».

В 1948 г. на 176 машинах заменили большие коки винтов малогабаритными. К этому привели неудачная конструкция и технологическое несовершенство процесса сварки косынок. В целях улучшения аэродинамики крыла ввели (с 289-й серии) потайную клепку обшивки носка крыла – от разьема до концевого обтекателя. Для увеличения прочности горизонтального оперения усилили (с 290-й серии) продольный набор стабилизатора.

Паровую систему отопления кабины пилотов и пассажирской кабины, а также электротермический обогрев стабилизатора заменили более эффективной калориферной системой от бензообогревателей типа БО-20 и БО-10. Ввели обогрев грузовой кабины.

Бензообогреватель БО-10 стали использовать также для подогрева стекол у фонаря кабины летчиков. Лобовые стекла снаружи очищали «дворники» с приводом от электромотора.

С 277-й серии из-за недостаточной стойкости в эксплуатации колец из резины ввели гидравлический балансир шасси вместо резинового. Улучшили антикоррозионное покрытие и покраску самолета.

На Ли-2Т сократили время, необходимое для покидания самолета парашютистами. В грузовой люк вмонтировали дополнительную дверь, которая открывалась внутрь. Ранее основную дверь (справа по полету) переделали так, чтобы она открывалась также внутрь. Внутри грузовой кабины по потолку протянули два стальных троса, за которые цеплялись карабины принудительного открытия парашютов. В результате, как и на «сеньковском» ПС- 84К, парашютисты покидали самолет двумя потоками. Но, в отличие от ПС- 84К, легкосъемные сидения из дерева и фанеры помещались не вдоль бортов грузовой кабины, а посередине, и при перевозке грузов откидывались к стенкам. Позже сидения изготавливали из дюралюминия.

А. Т. Ярунин

А. А. Сеньков

И.П.Мосолов

Б.П.Лисунов

С 266-й серии фанерный пол грузовой кабины заменили рифленым металлическим, который лучше выдерживал сосредоточенные нагрузки. Сверху на него постелили резиновые дорожки.

Автопилоты АВП-12бис заменили более совершенными АП-42, АП-42бис и затем АП-45. Дополнительно стали устанавливать потенциометрические дистанционные магнитные компасы ПДК-45, датчики которых размещались в правой консоли. Позднее применяли компасы ПДК- 48.

В 1948 г., начиная с 257-й серии, радиополукомпас РПКО-2А заменили на РПКО-2Б, позволяющий производить маршрутный полет не только по специальным радиомаякам, но и с помощью широковещательных станций.

Перейдя к системе «слепого» полета, устанавливали на Ли-2 автоматические радиокомпасы АРК-5, радиовысотомеры малых высот РВ-2, маркерные приемники МРП. Для обеспечения лучшей командной радиосвязи при полетах строем использовали коротковолновую станцию РСИ-6, а позднее – кварцо- ванную станцию РСИ-6К.

На последних модификациях Ли-2 устанавливали автоматизированную ультракоротковолновую командную радиостанцию «Клен». В качестве связных станций после войны использовались РСБ-Збис АД, РСБ-5 и, наконец, «КАМА». Была тщательно отработана антенно-фидерная система самолета.

Для уменьшения трудоемкости монтажа и экономии проводов, сначала на Ли-2Т, а затем и на Ли-2П электрическую сеть стали выполнять по однопроводной системе – вместо двухпроводной. В качестве минусового провода служила масса самолета. Экономия составляла 6,4 кг провода на один самолет.

Начиная с 300-й серии, большое количество разъемов электропроводов вынесли в туннель фюзеляжа по левому борту. Это сделали в целях упрощения монтажа и обслуживания, а также экономии трубопроводов, которые применяли для экранировки электрожгутов. Экраном теперь служил туннель фюзеляжа и его крышка.

Еще в военное время случалось использовать самолеты Ли-2 для буксировки десантных планеров. Буксировочные приспособления изготавливали силами технического состава эксплуатирующих частей. С 277-й серии на Ли-2Т появились узлы крепления буксировочного приспособления и тросовая проводка – для управления сбросом буксировочного троса заводского изготовления.

Голубков по заказу ГВФ провел работы по установке пылефильтров на входе воздухозаборников и системы пожаротушения на моторах.

Иногда при полетах на сложных трассах возникала необходимость пополнить экипаж штурманом. Вариант оборудования штурманской кабины на послевоенных Ли-2 разработал все тот же неутомимый Голубков.