Мир Авиации 1994 02

К ноябрю 1943 года старший лейтенант Агеев совершил 222 успешных боевых вылета (из них 185 – на ТБ-3). Как опытного штурмана его командируют на учебу в монинскую Военно-воздушную академию (в то время она находилась в эвакуации в Оренбурге). «Сдал экзамены и поступил на подготовительные курсы. До мая 1944 года учился». Но из-за болезни учебу пришлось прервать, и Агеева направили в распоряжение Главного штурмана АДД.

Для восстановления навыков штаб АДД командировал его в летный центр по усовершенствованию штурманского состава. «И после прохождения программы остался там в качестве инструктора: сначала – по навигации, затем – по бомбометанию, а впоследствии, когда потребовалось осваивать радиолокацию – инструктором по радиолокации». Инструктором в ЛЦ Л.Н.Агеев пробыл до ноября 1950 года.

С начала 1951 года Агеев одним из первых участвует в освоении экипажами Ту-4 бассейна Арктики. Частые полеты в арктическом небе позволили ему хорошо изучить этот район.

«Летали на Ту-четвертых до 88-й параллели, нередко – с океанографами; совершали посадку на ледовый аэродром. За время полетов научился визуально отличать старый лед от молодого. Тогда же возникло предложение использовать локатор для проводки судов по Севморпути. На экране РП хорошо видны разводья, полыньи, различается характер льда».

После полярной экспедиции Л.Н.Агеева перевели на должность старшего штурмана-инспектора АДД. На этой должности он, с небольшим перерывом, работал с 1951 по 1962 год. Будучи в летном центре и на должности штурмана-инспектора, занимался переучиванием летного состава на новые виды боевой техники и новые виды боевого применения.

С 1 января 1963 года Л.Н.Агеев вышел в отставку по состоянию здоровья. Первое время работал на ремонтном заводе в Остафьево. И здесь пригодились его большой опыт штурманской работы, долгое знакомство с современной навигационной аппаратурой. Агеев в итоге, начав работать на заводе учеником, закончил старшим мастером ОТК приборного цеха.

В 1969 году Агеев поступил на должность начальника штурманской службы ЛИС КБ Камова. И первой его обязанностью была… организация самой службы, поскольку в ее штат входил только один штурман. Вскоре, благодаря работе, проделанной Леонидом Николаевичем, штурманская служба КБ Камова стала одной из лучших в МАПе. В конструкторском бюро Леонид Николаевич Агеев проработал до 1986 года. Последняя его работа в этой организации – обеспечение проводки судов по Северному морскому пути в полярную ночь с помощью вертолета Ка-32. Работа, выполненная летчиками винтокрылой машины и работниками камовского бюро, дала отличные результаты.

При подготовке материала использованы документы: ЦАМО РФ, фонд 53 БАД, on.l, d.13; on.2. д. 16.

Фото из архива Л.Н.Агеева и РГАКФД.

Самолет построен на заводе N22 в Москве в конце 1934 г . после доработок принят военном приемкой весной 1935 г. Самолет двухцветную окраску зеленую сверху и светло-голубую снизу Звезды – на нижних поверхностях крыла и на фюзеляже за крылом (справа и слева) без окантовки Винты – четырехлопастные деревянные с металлической оковкой передних кромок. Самолет в ходе боевых вылетов гюлучал повреждения осколками зенитных снарядов Пробоины заделывались заплатами из гладкого дюраля До весны 1942 г самолет имел хвостовой номер 9 белый Впоследствии старый номер был закрашен Весной 1943 г самолет потерпел аварию, был разобран и вывезен в расположение полка, но не восстанавливался

Экипаж командир корабля – Н А Бобин, 2-й летчик -А А Васильев, штурман – Л Н Агеев, борттехник – СИ Бокун, помборпехника – К. Голубев, башенный стрелок – И А Зарезаев, радист – Звягинцев, кормовой стрелок – Акулов

Л Н Агеев в Краснодарском училище летал на самолетах ТБ-3 (маршрут). Р-5 (маршрут, бомбометание). P-Z (стрельба) После Великой Отечественной войны летал на самолетах В-17G (1 полет). B-24D. В-25. Ту-4. Ту-16. Ту-95

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

В-25С на аэродроме Монимо. 1942 г

Владимир РАТКИН Москва

Находясь в 1941 году в США. ММ Громов дал нелестную оценку В-25 как бомбардировщику Жаль, не узнать, что он подумал, когда ознакомился с решением американского правительства поставлять в СССР именно В-25. а не запрашиваемые им В-17. Но вряд ли он мог предвидеть, что первые три В-25, переданные закупочной комиссии – модификации В. за время своего путешествия от американского побережья до аэродрома НИИ ВВС успеют устареть. К лету 1942 года заводы фирмы освоили производство следующей модификации самолета – В-25С. от В-25В отличавшейся карбюраторами улучшенной конструкции, усиленным вооружением. наличием системы антиобледенения крыла и оперения Эти машины и начали поставлять в СССР. Их принимала сформированная летом 1942 года 222 БАД

Для советских авиаторов В-25 были непривычны и тем вызвали у них большой интерес. Особого внимания удостоился НЗ Американская сторона готовила его в расчете «на все случаи жизни» – чтобы потерпевший аварию экипаж мог выжить и в тайге, и на водных просторах. «В НЗ входили даже удочка и консервированные черви, – вспоминал командир звена 125 БАП В А Гордиловский. – вот только рыбку половить нам не пришлось»

Первые месяцы В-25 преподносил авиаторам 222 дивизии всяческие неприятные сюрпризы. Оказалось, что самолет очень требователен .. к качеству восстановления летного поля после бомбардировок противника. Если на пробеге носовое колесо попадало в плохо утрамбованную воронку. то оно резко разворачивалось и носовая стойка легко ломалась. Самолет вставал на «нос», а это уже вело к повреждению винтов и штурманской кабины. В-25 надолго выходил из строя.

Доставило забот устройство подогрева карбюратора Ручка управления им не имела ограничителя, и если при взлете в жаркую погоду летчик машинально подавал вперед рукоятку подогрева карбюратора, то происходило переобогащение смеси. Мощность двигателей падала, взлетной полосы для разбега не хватало, и дело часто заканчивалось поломкой самолета.

Чтобы избежать этого, силами техсостава дивизии секторы газа на В-25 доработали – установили на них так называемую «гребенку», фиксировавшую рукоятку «Качество смеси» в выключенном положении Теперь подать ее вперед можно было, только отклонив в сторону и выведя из зацепления с «гребенкой».

«Вдруг начали отказывать двигатели. Я первое время грешил на техников, – вспоминал инженер 222 БАД А М Аквильянов. – но когда пролетел по трассе 1*, понял в чем дело». Случалось, перегонщики разогревали двигатели перед запуском открытым пламенем – от горящего в бочках бен зина. сложенных в костер веток Это. конечно, упрощало разогрев головок цилиндров в полевых условиях, но открытым пламенем подпаливались электропровода свечей: повреждалась изоляция электропроводов, что в процес се эксплуатации вело к их перетиранию. В итоге при запуске мотора в работу включались не все цилиндры; двигатели барахлили и не додавали мощности.