Мир Авиации 1994 02

На кромки лопастей винтов, для борьбы с образованием на них льда, также подавался спирт. Из всех составляющих системы антиобледенения, этой придавалось наиважнейшее значение. Запоздание с включением антиобледенительной системы винтов приводило к потере тяги со всеми вытекавшими отсюда последствиями, а также к тряске двигателей.

Для обеспечения бесперебойной работы системы антиобледенения запас спирта на борту В-25 составлял 100 литров.

Высокая энерговооруженность «Митчелла» позволяла оснастить его устройствами, облегчавшими работу экипажа в полете.

Хорошие отзывы летного состава получила система обогрева кабин теплым воздухом: на В-25, в отличие от отечественных аналогичных конструкций того времени, экипажу при полетах на высоте, а также зимой, не грозил пронизывающий холод.

Вообще, комфорту на самолете уделялось повышенное внимание. Так, для желавших расслабиться после полных смертельного риска заходов на цель американские конструкторы предусмотрели в пилотской кабине пепельницы и зажигалку. Однако в советских ВВС привычку курить в полете отбивали по ряду причин. Опасным оказывалось расслабление, отключение внимания от наблюдения за воздушной обстановкой – оно могло стоить жизни допустившим подобное экипажам. Да и курение при включенной подаче кислорода в маски оказывалось небезопасным в пожарном отношении. Курить в полете запретили специальным приказом по 4 Гвардейской дивизии, а потому пепельницами и зажигалками на В-25 экипажи практически не пользовались.

В-25 из всех самолетов АДД был самым радиофицированным. Связь экипажа с землей обеспечивала радиостанция дальней связи. Ее антенна располагалась над фюзеляжем. Для устойчивости дальней связи на В-25 имелась также 50-метровая выпускающаяся тросовая антенна. Помимо этого, для переговоров в воздухе между экипажами, а также с наземным командным пунктом при выруливании и полете над аэродромом, на борту В-25 имелось 3 коротковолновых приемника и передатчика. Выход на свой аэродром обеспечивался автоматическим радиокомпасом. Штурманы, до того работавшие с настраиваемым вручную отечественным радиополукомпасом РПК-2, по достоинству оценили новинку.

Для работы с более совершенной (чем отечественная) радиоаппаратурой, требовался и качественно иной уровень подготовки обслуживающих ее техников, Специалисты группы ЭСО стали известны в дивизии как мастера «на все руки», и не удивительно поэтому, что на них возложили также контроль за работой и исправностью электросистемы управления вооружением.

Работа электроагрегатов на В-25 обеспечивалась от трех систем электропитания. Первая снабжала электроэнергией всех потребителей; вторая, от одного генератора – выборочное количество потребителей; третья, аварийная, осуществляла питание от аккумулятора 5-6 основных потребителей – дня обеспечения связи с аэродромом и посадки самолета. На первых сериях бомбардировщика мощность бортового генератора составляла 1,5 кВт. Впоследствии, благодаря усовершенствованиям, общая мощность устанавливавшихся на В-25 двух генераторов выросла до 12 кВт.

Рост энерговооруженности позволил разместить на бомбардировщике дополнительные потребители электроэнергии, в частности – аэровысотомер и электроавтопилот Si-1.

На первых модификациях самолета устанавливался гидравлический автопилот А-3. Он работал неплохо, но наших летчиков не удовлетворяла скорость перекладки рулей при включенном гидроавтопилоте. Электрический же автопилот (уже использовавшийся на американских тяжелых бомбардировщиках) имел не только большую чувствительность к внешним возмущениям, но и допускал включение в свою электрическую цепь бомбового прицела «Норден М-9», что давало возможность производить автоматический сброс бомб на цель. Автопилот регулировался таким образом, чтобы перед сбросом бомб управление самолетом переходило к штурману: вводимые им поправки к курсу автоматически шли на рули направления. Таким образом достигалась ювелирная точность в бомбометании.

Самолеты модификации «J» с электрическим автопилотом, сопряженным с бомбовым прицелом, начали поступать в СССР перед самым концом войны. Но ввиду того, что летный состав не был обучен работе с электрическим автопилотом, а технический состав не имел навыков в его эксплуатации, пульт управления электроавтопилотом на этих самолетах запломбировали и опечатали.

В конце ноября 1944 года для ознакомления с конструкцией прицела «Норден М-9», изучения его совместной работы с автопилотом, правилами эксплуатации и ремонта, в США были командированы три советских военных специалиста, в их числе – заместитель главного инженера 4 Гвардейского авиакорпуса по ЭСО майор Скляренко.

«Прицел считался секретным, поэтому занятия с ним проводились в специальной комнате без окон, размещенной в центре учебного здания. – вспоминает И.К.Скляренко, – а в магазине фирмы, производившей оптику для этого прицела, он был выставлен в витрине. Вот такие представления у американцев о секретности»

Программа обучения была рассчитана на год Советские специалисты, уже к началу подготовки обладавшие солидными знаниями, выполнили ее за три с небольшим месяца Затем в рамках программы приступили к полетам И.К.Скляренко совершил в учебном центре ВВС США в Денвере (штат Колорадо) 6 полетов на самолете В 17 2 мая 1945 года американские коллеги Скляренко сообщили ему о победе в Европе.

Пользоваться автопилотом Si-1 в сопряжении с прицелом «Норден М-9» экипажи В-25 советских ВВС начали уже после окончания войны

2* кстати, недовольство оборонительным вооружением ранних В-25 испытывали и американские экипажи, что выразилось в разнообразнейших «несерийных» вариантах оборонительных пулеметных установок

Группа изучения прцела «Норден М-9» в летном центре Денвер, штат Колорадо. 1945 г Второй слева – И.К.Скляренко

Наличие у самолета совершенного радионавигационного оборудования определило участие полков 4 Гвардейского БАК в транспортно-десантных операциях (или «спецзаданиях», как это обозначалось в летных книжках).

Менее приспособленный для задач десантирования. В-25 не был. тем не менее, на вторых ролях К примеру, доставляя грузы партизанам Словакии, экипажами 4 Гвардейского авиакорпуса в марте 1944 года совершили 1659 самолето-вылетов (для сравнения – экипажи входивших в корпус полков основного нашего «грузовика» Ли-2 выполнили в тот же период 430 самолето-вылетов). При подвеске в бомбоотсеке бензобака емкостью 814 галлонов, за один вылет В-25 мог доставить к месту выброски 6-9 мешков ПДММ весом 130 кг каждый. При подготовке бомбардировщиков к выполнению спецзаданий снимались входные люки в кабинах навигатора и стрелков, вместо них устанавливались щитки, открывавшиеся на шарнирах по потоку Снималась часть бомбодержателей; фуз подвешивался в бомбоотсеке и удерживался с помощью двух тросов (или поясов с затяжными пряжками, изготовленных для подвески 2000-фунтовой бомбы) и одного бомбового замка Мешки также размещали: в кабине навигатора – 1 -2. в кабине фотографа – 2 Максимально экипаж В-25 мог взять на борт 12 мешков; в этом случае ими забивалось все свободное пространство внутри бомбардировщика В нужной точке груз выбрасывался как через бомбоотсек. так и в люки.