Мир Авиации 1994 02

Возможность без всякого риска для управляемости машины снижать обороты одного из моторов позволяла экипажам В-25 прибегать к уловкам, вводившим противника в заблуждение. Показателен следующий случай. В ночь на 23 марта 1945 года экипаж Гвардии майора Павкина получил задание доставить в пригород Берлина (район в 12 км западнее Ратенов) двух разведчиков в форме немецких офицеров. Выброска первого парашютиста прошла нормально Однако, когда второй разведчик был готов выпрыгнуть, внизу на шоссе появилась автоколонна Тогда командир корабля, задав моторам разные обороты (в результате чего ВМГ стала издавать характерный для немецких моторов завывающий звук), стал кружить в районе выброски. Через 40(!) минут, когда шоссе опустело, «немецкий офицер» покинул самолет.

Среди агентов, которых экипажи В-25 доставляли в тыл противника, были люди как с парашютной подготовкой. так и впервые садившиеся в самолет Иногда комплекция «десантника» с трудом позволяла пролезть ему с парашютом через люк кабины навигатора в момент прыжка Поэтому при десантировании от летчика требовалось выдерживать скоростной режим (около 170 миль/ч) и высоту десантирования (не ниже 300 м).

В мае 1945 года потребовалось срочно организовать доставку горючего и боеприпасов танкистам генерала Бабаджаняна, двигавшимся на освобождение Праги. Выполнение задачи поручили 250-му (бывшему 34-му) Гвардейскому полку 14-й (бывшей 4-й) Гвардейской авиадивизии: благодаря предусмотрительности командира полка В. А. Гордиловского в полку сохранили перегоночные 650-галлоновые топливные баки Баки заправлялись танковым горючим, в бомболюки грузились ящики со снарядами Загруженные самолеты полка взлетали с аэродрома Мелец и производили посадку на шоссе, по которому двигались танки Средствами, имевшимися у танкистов, горючее из подвесных баков перекачивалось в баки танков Это второй за войну пример использования автодорог в качестве взлетно-посадочных полос, правда, практически не известный

В 1945 году в советской оккупационной зоне Германии на складах фирмы «Карл Цейсс» было обнаружено большое количество (до 1 000 штук) немецких автоматизированных бомбовых прицелов «Летфе-7». Возник вопрос о возможности их использования на советских самолетах в связке с электрическим автопилотом Si-1 Привлекало то обстоятельство, что по прочности деталей прицел «Летфе» превосходил «Норден» Проверку совместной работы «Летфе-7» и автопилота Si-1 проводили на самолетах В-25 4 Гвардейского авиакорпуса. Работы не дали положительных результатов: при включении автопилота и настройке по курсу прицела возникала значительная тряска, которая мешала управлять самолетом и угрожала разрушением конструкции Даже помощь представителя фирмы доктора Кортума и представителя авиакорпуса И.К.Скляренко не помогла вы явить причину этого явления, и немецкие прицелы остались «без работы».

Опыт эксплуатации В-25 в советских авиачастях не пропал даром. Уже после войны он пригодился при освоении в серийном производстве самолета Ту-4. Специалисты частей, воевавших на В-25 (в первую очередь – из 4 Гвардейского Гомельского АК) стали незаменимыми консультантами инженеров московских КБ. Много трудов пришлось положить при освоении в производстве электрооборудования автопилота АП-5, по конструкции схожего с Si-1. Долго не удавалось наладить равномерность намотки тонкого медного провода на потенциометры автопилота: рабочим было невдомек, что от аккуратности в их работе зависит плавная работа автопилота. Престиж авиационной державы приходилось поддерживать, ломая психологию халтурщика. Но это – уже другая история.

При подготовке материала помощь оказывали: В.А. Гордиловский, И.К.Скляренко, М.С.Склизков, А.М.Аквильянов, И.А. Щадных,А.В. Дудаков,К.П. Иконников, А.В.Черкасов

Использованы материалы ЦАМО РФ: фонд 18 ВА, on 7106, д 27; фонд 14 Гв. БАД, оп.1, дд 3, 9,10,22а; а 2, дд 8, 22, 50 фонд 15 Гв. БАП, or 195846с, д 1; ол. 195848с, д 2; п. 218037с, д 10; оп 218039с, д 2; 7 фонд 250 Гв.БАП, оа 574089с, д 1

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Владимир ЛАВРЕНТЬЕВ Москва

Окончание. Начало см. «Мир Авиации» № 1,1994 г.

Только после войны технический прогресс в авиации, связанный с появлением первых отечественных реактивных самолетов, заставил нас догонять Запад.

За это дело взялись в 1945 г. уже не парашютостроители, научно-технический потенциал которых для столь масштабной проблемы был бы недостаточен, а летно-исследовательский институт в качестве головной организации, Ленинградская военно-медицинская академия, ОКБ, в котором создавался наш первый реактивный МиГ, и ОКБ, в котором разрабатывалось для катапульты пиротехническое устройство. К сотрудничеству по отдельным вопросам привлекались и специалисты ЦАГИ.

Создание первой в нашей стране самолетной спасательной катапульты началось, как и в случае с парашютом, с изучения зарубежного опыта. В конце 20-х гг. эту задачу применительно к спасательному парашюту выполнили, как помнит читатель, Л.Г.Минов и М.А.Савицкий. В 1945 г. в только что поверженную Германию отправились в служебную командировку начальник одной из ведущих лабораторий ЛИИ Н.С.Строев, ставший впоследствии начальником этого института, а затем и одним из руководителей авиационно-космической отрасли, и начальник летной части ЛИИ Д.С.Зосим. Они привезли из Германии литературу, фрагменты документации, а также некоторые части наземной катапультной установки, на которой, как выяснилось, врачи рейха ставили бесчеловечные опыты на военнопленных. Было и кресло пилота, предназначенное для наземных исследований.

Все это дало повод некоторым утверждать, что наше первое катапультное кресло, которое делалось для первого же советского реактивного истребителя МиГ-9, было копией немецкого.

Так это или не так – читатель разберется сам.

При катапультировании нужно в короткий промежуток времени, исчисляемый сотыми долями секунды, разогнать кресло так, чтобы преодолеть действие скоростного напора воздуха, который сносит кресло назад в сторону хвостового оперения самолета. При этом создается очень большая, хоть и кратковременная, перегрузка. Одна из задач исследований состояла в том, чтобы выяснить допустимую величину таких перегрузок. Сложной проблемой было создание механизма, подобного пушке, в котором выталкивающая сила создавалась бы специальным устройством – пиропатроном.

Выяснение допустимой величины перегрузки, действующей на человека при катапультировании – это медицинская, а точнее – физиолого-гигиеническая часть проблемы. Создание же самого кресла, стреляющего механизма и пиропатрона для него – проблема инженерного свойства. Обе эти части исследований, проводившихся под эгидой ЛИИ, были тесно связаны одна с другой, так как параметры пиропатрона не безразличны для организма человека. Дополнительная сложность в том, что габариты стреляющего устройства должны вписываться в конструкцию кресла, а конструкция последнего должна быть привязана к конкретной кабине, в данном случае – первого реактивного МиГа.