Авиация и космонавтика 2011 02

Евгений АРСЕНЬЕВ

Самолёты МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи и показали преимущество над американскими поршневыми истребителями F-51 «Мустанг», реактивными F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет», а также английскими реактивными «Метеор» F.8. В воздушных боях от огня МиГов ВВС США понесли большие потери стратегических бомбардировщиков В-29 и истребителей сопровождения. Лишь новый американский реактивный F-86 «Сейбр» смог противостоять самолётам, созданным в ОКБ-155 главного конструктора А.И. Микояна.

Воздушные бои показали, что МиГ имел подавляющее превосходство над «Сейбром» в огневой мощи, так как имел одну 37-мм и две 23-мм пушки против шести 12,7-мм пулемётов. Он также обладал преимуществом в максимальной скорости, практическом потолке, разгонных характеристиках и маневрировании на вертикали. В эксплуатации МиГи зарекомендовали себя надёжными и неприхотливыми машинами.

А живучесть самолёта МиГ-15бис и двигателя ВК-1 была поистине уникальной. Если для поражения F-86 было достаточно одной прицельной очереди, от которой «Сейбр» или разваливался в воздухе, или загорался, то чтобы сбить МиГ американским пилотам приходилось попотеть, так как одной очереди им явно не хватало. В подтверждение сказанному можно привести два случая, которые произошли с командиром 535-го иап майором П.И. Каратаевым. За время боевых действий он совершил 100 боевых вылетов, провёл 27 воздушных боёв и сбил три самолёта противника.

В состоявшемся 16 сентября 1952 г. воздушном бою МиГ-15бис №2915328 П.И. Каратаева получил 119 входных пробоин: 13 приходилось на носовую часть фюзеляжа, 44 – на хвостовую часть, 38 – на крыло и 24 – на двигатель. При этом была перебита пироголовка катапультного кресла, пробиты восьмая и девятая камеры сгорания, отбиты 16 лопаток газовой турбины, обгорели лопатки соплового аппарата, взорвался задний топливный бак и отгорел левый тормозной щиток. Кроме этого восемь пробоин получил основной топливный бак, был пробит гидробачок и повреждена гидросистема. Несмотря на всё это, лётчик благополучно дотянул до аэродрома Дагушань и произвёл нормальную посадку. Самолёт был эвакуирован на аэродром Мукден-Западный, где специалисты ПАРМ-4 восстановили его за 16 дней.

15 декабря 1952 г. майор П.И. Каратаев после возвращения с боевого задания на МиГ-15бис №2915354 «привёз» 75 входных пробоин. На этот раз были заклинены элероны, сгорел топливный бак №2, а двигатель имел семь пробоин. С этими повреждениями лётчик благополучно привёл машину на аэродром Мукден-Западный, а специалистам ПАРМ-4 потребовалось всего восемь дней для ввода самолёта в строй.

С большой степенью уверенности можно сказать, что в обоих случаях американские пилоты записали обе советские машины на свой счёт как сбитые. И не удивительно. А что ещё можно подумать, если видишь, что у противника топливный бак или взорвался или горит на всю катушку.

МиГ-15бис обеспечивала возвращение на свой аэродром до 67% самолётов от общего количества машин, повреждённых в воздушных боях пулями калибра 12,7 мм. То есть с боевого задания возвращались два из трёх повреждённых в бою истребителя. Из числа вернувшихся в район своих аэродромов повреждённых самолётов, лишь 5,9% были списаны как не подлежащие ремонту, так как они совершали вынужденные посадки на непригодную местность и получали при этом дополнительные повреждения. Для восстановительного ремонта в АРБ было отправлено всего 2,4% самолётов, а 91,7% восстанавливались силами ПАРМ-1 и ПАРМ-4. До 30% машин получали повреждения двигателей, которые в большинстве случаев заменялись новыми.

В воздушных сражениях МиГ- 15бис завоевал право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х годов. За время боевых действий в Корее лётчики 64-го ИАК, летавшие в основном на истребителях МиГ-15 и МиГ-15бис, выполнили 63229 боевых самолёто-вылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днём и 107 одиночных боёв ночью, в которых сбили 1097 самолётов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 «Метеор» F.8 и 69 В-29. Свои потери составили 120 лётчиков и 335 самолётов, из них боевые – 110 лётчиков и 319 самолётов.

О боевом применении МиГ-15 и МиГ-15бис на корейском полуострове в современной литературе написано не мало. Поэтому свой подробный рассказ остановлю на одной из малоизвестных страниц их боевой биографии. Речь пойдет о подборе защитной окраски.

Истребитель МиГ-15 Ns 108023, повреждённый в воздушном бою 12 апреля 1951 г., на аэродроме Аньдун. Самолёт расстыкован для проведения восстановительного ремонта

Сушка в специальных камерах лакокрасочного покрытия истребителей МиГ- 15бис 11-й серии после их окончательной отделки. Завод No 153, 1952 г.

Несомненно, лётные и тактические характеристики любого самолёта в полной мере раскрываются во время эксплуатации, особенно в период боевых действий, когда матчасти приходится работать в наиболее экстремальных условиях. Естественно, боевые действия в Корее выявили не только положительные качества наших истребителей, но и их недостатки.

Первые требования по улучшению МиГов лётчики 64-го авиакорпуса сформулировали весной 1951 г. Среди прочего было и пожелание снизить заметность самолётов в воздухе, заменив блестящую окраску матовой. Это было связано с тем, что при выполнении задач, поставленных перед частями 64-го ИАК, оказалось, что МиГ-15 и МиГ-15бис в полёте сильно демаскировались блеском и сверканием, вследствие интенсивного отражения солнечных лучей от их поверхностей, покрытых глянцевым бесцветным пентафталевым лаком. Причём МиГи таким способом демаскировали себя даже на расстояниях до 50 км, то есть в тех случаях, когда контуры одиночного самолёта ещё нельзя было рассмотреть.

Лакокрасочное покрытие, которое имели прибывшие в Корею самолёты, в первую очередь предназначалось для защиты металлических частей от коррозии, а также для улучшения аэродинамических свойств самолёта. О защитных свойствах окраски применительно к современным реактивным истребителям к этому времени ещё не задумывались. Поэтому все машины поступали в распоряжение лётчиков в стандартной окраске, которую наносили на самолёты на заводах-изготовителях.

Не вдаваясь в особенности технологического процесса нанесения лакокрасочного покрытия, следует отметить два варианта окраски самолёта МиГ-15: заводской и ремонтный. В первом варианте обшивка покрывалась бесцветным лаком 170. Во втором (при отсутствии на обшивке следов коррозии) она после удаления разрушившейся лаковой плёнки специальной смывкой СД(сп) также покрывалась лаком 170. Если же на обшивке обнаруживали очаги коррозии, то её после специальной обработки вначале покрывали жёлтым лако- масляным грунтом АЛГ-1 с добавкой 5% алюминиевой пудры. Затем, после сушки, внешние поверхности планера покрывали лаком 170 с добавкой 8% алюминиевой пудры (получалась, так называемая «бесцветная» обшивка), а внутренние поверхности – лаком 170 без добавления алюминиевой пудры (получалось покрытие золотистого цвета).