Авиация и космонавтика 2011 02

Приборная доска истребителя МиГ- 15бис с белой полосой, облегчающей лётчику нахождение нейтрального положения ручки управления самолётом

Детали из электрона сначала покрывали грунтом АЛГ-1, а затем серо-зелёным лакомасляным грунтом-эмалью АЛГ-5. После этого внутренние детали самолёта окрашивали синей масляной эмалью А-9 или глифталевой А-9Ф, а колёса шасси – зелёной масляной глянцевой эмалью А-24Г. В дальнейшем комбинацию из грунтов АЛГ-1 и АЛГ-5 заменили грунтом АЛГ-8. Стойки и ниши шасси окрашивали масляной эмалью А-14 стального (серого) цвета.

Все эксплуатационные надписи выполняли красной масляной эмалью А-13 или глифталевой А-13Ф. Сверху на корневых частях консолей крыла вдоль зализов с фюзеляжем масляной эмалью А-12 или глифталевой А-12Ф наносили чёрные полосы, которые обозначали места, где мог становиться обслуживающий персонал при эксплуатации самолёта.

Кабина пилота и устанавливаемые в ней детали окрашивались матовой светлой серо-голубой пентафталевой эмалью ПФ-36М, приборная доска – чёрной матовой нитроэмалью АМТ-6. Кроме того, на центральной части приборной доски наносили белую вертикальную полосу (масляная эмаль, глифталевая эмаль или нитроцеллюлозная эмаль) с целью облегчения нахождения лётчику нейтрального положения ручки управления самолётом, которая была рекомендована после проведения в 1950 г. специальных испытаний по выводу самолёта из штопора.

Стоит отметить, что окраска самолётов на разных заводах могла несколько отличаться, несмотря на принятые стандарты. Так, например, кабина пилота на заводе №153, в отличие от других, окрашивалась в темно-зелёный цвет. Этим же цветом окрашивали внутренние поверхности крышек люков лафета, которые на других заводах вообще не подвергались окраске. На заводе №21 эксплуатационные надписи наносили синей эмалью А-9. Впрочем, постоянно проводимые проверки на взаимозаменяемость требовали приведения к единству не только деталей и агрегатов самолётов, но и их окраски.

У истребителей МиГ-15 и МиГ- 15бис, находившихся на вооружении частей 64-го ИАК, носовые части фюзеляжей на длине около 1 м и верхние части киля, до стабилизатора, часто были окрашены в красный цвет. Эта дополнительная окраска наносилась в полевых условиях глифталевой эмалью А- 13Ф или нитроцеллюлозной эмалью АПкр и в течение года эксплуатации в боевых условиях показала высокую стойкость и не разрушалась. Основной её задачей было облегчение опознавания лётчиками своих самолётов. Однако как оказалось, она не являлась целесообразной, так как такая дополнительная окраска помогала и противнику быстрее распознавать наши самолёты.

Основной опознавательный знак корейских ВВС наносился на крылья снизу и по бортам хвостовой части фюзеляжа с двух сторон. По внешнему контуру красная звезда (эмали А-13Ф или АПкр) окаймлялась сперва красной (эмали А- 13Ф или АПкр), а затем синей окружностью (эмаль А-9Ф). Бортовые номера располагались с двух сторон носовой части фюзеляжа. В основном, самолёты имели те номера, которые нанесли ещё на заводах-изготовителях.

На основе требований лётного состава 64-го ИАК уже в декабре 1951 г. руководство страны рассмотрело вопрос о повышении боевых возможностей истребителя МиГ-15бис. Совместным Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС «О самолёте МиГ-15бис», принятом буквально накануне Нового года, 30 декабря, были сформулированы пять основных мероприятий, которые требовалось провести Министерству авиационной промышленности, Военному министерству и Министерству вооружения в первом квартале 1952 г.

Первым пунктом Постановление обозначило ряд мероприятий по улучшению окраски самолётов с целью повышения их маскировки в воздухе. Во-первых, было принято предложение ВВС и МАП о покрытии истребителей МиГ-15бис матовой краской непосредственно в частях 64-го авиакорпуса. Во-вторых, МАП и ВВС в 15-дневный срок обязывались направить в соединение гвардии генерал-майора авиации Г.А. Лобова одного специалиста и бригаду маляров для проведения в течение января-февраля 1952 г. окраски всех самолётов 64-го ИАК. В-третьих, ВВС в течение января- апреля 1952 г. должны были проверить маскировочные качества и стойкость нового покрытия в указанном соединении и к 30 апреля представить в Совет Министров СССР на утверждение предложения об окончательном варианте окраски МиГ-15бис, приложив к ним образцы краски, для серийного производства и окраски ранее выпущенных самолётов.

Уже 3 января 1952 г. приказом МАП № 10, который также получил название «О самолёте МиГ-15бис», были озадачены все ответственные лица министерства по всем пунктам указанного выше Постановления. Ответственность за выполнение первого пункта возложили на начальника 1-го Главного управления A.M. Тер-Маркаряна и директора Горьковского авиазавода №21 С.И. Агаджанова. Для выполнения поставленной задачи им предписывалось до 12 января командировать в 64-й ИАК одного мастера и бригаду из пяти маляров. Кроме того, начальнику Главснаба требовалось до 10 января обеспечить поставку заводу №21 красок и других необходимых материалов в количестве, указанном в заявке 1-го ГУ МАП, для последующей их отправки в соединение Г.А. Лобова. Нанесение матовой краски на самолёты необходимо было проводить по рецептуре и технологии, разработанной в ГИПИ-4 МХП. Соответствующую инструкцию 10 февраля 1952 г. утвердил заместитель директора ГИПИ-4 по научной работе.

В соответствии с приказом Главнокомандующего ВВС за 1951 г. проверка маскирующих свойств и стойкости нитроглефталевых покрытий, предназначенных для нанесения на поверхности истребителей МиГ-15бис по лаку 170, была проведена в 64-м ИАК в период с 5 февраля по 20 марта 1952 г. Выбор и испытание маскирующей окраски также вели в ускоренном порядке в связи с поступившим указанием Главкома об ускорении перекраски всего самолётного парка авиакорпуса.

Для оценки проводимых работ была создана специальная комиссия под председательством командира 64-го ИАК гвардии генерал- майора авиации Г.А. Лобова. В её состав также вошли: представитель Главного инженера ВВС инженер- подполковник П.С. Шевелько, представитель Главного управления опытного строительства ВВС инженер-майор Н.Ф. Старостенко, представитель Главного управления заказов капитан технической службы А.А. Фомин и представитель МАП инженер В.Д. Фролов. Кроме того, приказом командира 64-го авиакорпуса в комиссию были дополнительно включены командир 303-й иад Герой Советского Союза гвардии полковник А.С. Куманичкин, командир 190-й иад полковник А.И. Корнилов, заместитель главного инженера 64-го ИАК подполковник И.К. Вологжанин и начальник ПСС 303-й иад гвардии майор А.А. Калюжный.