Взлёт 2008 03

Подавляющее большинство (77%) поступивших в 2007 г в российские авиакомпании воздушных судов зарубежного производства пришлось на среднемагистральные лайнеры вместимостью от 124 до 200 пассажиров. Самой популярной моделью, как и прежде, являлся «Боинг» 737 (31 самолет). При этом 22 лайнера поставлено в самой «короткой» модификации 737-500 максимальной вместимостью 132 места, а еще 8 – в модификации 737-300 (149 мест в одноклассной компоновке и 128 – в двухклассной).

Свой первый «Боинг» 737-700 приобрела в 2007 г. «Газпромавиа»

23 пришедших в Россию авиалайнера принадлежат к семейству А320. 15 из них – А319 (142 места в одноклассной компоновке и 124 – в двухклассной), пять – А320 (180 и 150 мест соответственно) и три – А321 (196 мест в двухклассной компоновке). Еще два поставленных среднемагистральных самолета – «Боинги» модели 757-200. Они имеют примерно такую же вместимость, как и А321 (200 мест при двухклассной компоновке), но несколько большую дальность полета.

В отличие от предыдущих лет, в 2007 г. в Россию поступило гораздо меньше широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских лайнеров: их поставки ограничились всего двумя «Боингами» 747 – одним 747-300 (366/452 пассажира при компоновке с 3/2 классами) и одним 747-400 (416/524 места). Вместе с тем увеличились поставки широкофюзеляжных дальнемагистральных грузовых самолетов (четыре B747-200F грузоподъемностью 95 т и один B747-400ERF грузоподъемностью 113 т).

Остальные пришедшие в минувшем году в страну «иномарки» – региональные турбовинтовые машины. Их доля в общем объеме импорта составила 11%. Пять из них – 44-50-местные франко-итальянские ATR-42-300, еще два – шведские 50-местные SAAB 2000. Эксплуатация самолетов обоих типов была начата в России годом раньше. Вместе с тем, в 2007 г. появился в стране и «новичок» – 30-местный бразильский «Эмбраер» 120. В июле прошлого года Авиарегистр МАК оформил на этот самолет российский сертификат типа и сертификат типа по шуму, что дало формальную возможность начать эксплуатацию лайнеров данной модели в нашей стране. Первый «Эмбраер» прибыл в Россию в августе, и 25 декабря авиакомпания «Атлант-Союз» приступила на нем к пассажирским перевозкам по маршруту Москва-Минск.

Другой региональный «турбопроп», становящийся популярным в России – франко-итальянский ATR-42. Авиакомпания «ЮТэйр» к концу 2007 г. эксплуатировала уже семь таких машин и имеет планы значительного увеличения их количества в своем парке

Авиакомпания «Полет» единственная в стране эксплуатирует шведские региональные турбовинтовые самолеты SAAB 2000, получив в прошлом году еще две такие машины

Кроме того, минувшим летом в Россию поступили еще две региональные машины, ранее в стране не эксплуатировавшиеся. Речь идет о реактивных 86-местных самолетах CRJ-900ER (CL-600-2D24) канадской компании «Бомбардье», приобретенных авиакомпанией «Татарстан». Оба лайнера в конце июля прибыли в Казань прямо с завода-изготовителя, однако отсутствие российского сертификата типа до сих пор не позволило начать их эксплуатацию в нашей стране. В результате они были временно переданы в лизинг в одно из государств Ближнего Востока.

84% всех поступивших в прошлом году в страну воздушных судов зарубежного производства ранее эксплуатировались другими авиакомпаниями, при этом только 8 из них (11%) имеют возраст до 5 лет (это относится к части приобретенных «Сибирью» среднемагистральных А319). Еще 21 машина (29%) выпущена от 6 до 15 лет назад, но основная масса прибывших в Россию лайнеров (32 единицы, 44%) – старше 15 лет. Это в первую очередь все «Боинги» моделей 737-300 и 737-500, а также семь из восьми 747-х и все региональные ATR-42. Новыми в Россию поступили только девять А319/320/321, приобретенные «Аэрофлотом», и один грузовой «Боинг» 747-400ERF, полученный «Эйр Бридж Карго», да пара татарстанских CRJ-900ER, но принимать последние в общий зачет по упомянутым выше причинам пока преждевременно.

Основной формой поставок в 2007 г. оставался операционный лизинг, по истечении срока которого (как правило, это 5 лет) лайнеры возвращаются их зарубежным владельцам. По-прежнему крайне редко еще используется схема финансового лизинга, после завершения которого воздушное судно переходит в собственность эксплуатанта. Это связано с тем, что финансовый лизинг в основном имеет смысл при приобретении новых самолетов, а количество таковых пока очень ограничено. Ну и, наконец, некоторые российские компании иногда покупают лайнеры сразу в собственность. Правда чаще всего это касается довольно сильно подержанных и, следовательно, относительно недорогих самолетов (как, например, «Боинги» 747-300 выпуска 80-х гг., приобретаемые авиакомпанией «Трансаэро» у японской JAL, региональные ATR-42 авиакомпании «ЮТэйр», EMB-120 «Атлант-Союза» и т.п.).

К началу этого года доля иностранных воздушных судов в парке дальнемагистральных пассажирских самолетов российских авиакомпаний достигла 45%. При этом 39% парка пока еще составляли отечественные самолеты Ил-62М, которые постепенно уходят с воздушных линий (часть из них переделывается в грузовые). С учетом того, что о новых заказах от наших компаний на пассажирские версии Ил-96 ничего не слышно, можно предположить, что образующуюся нишу в три с лишним десятка машин в ближайшие годы должны занять дополнительные поставки «иномарок». К этому стоит добавить еще некоторое количество самолетов, требуемых для замены ныне эксплуатируемых зарубежных лайнеров с истекающими сроками операционного лизинга.