Мир Авиации 1993 04

Надо было что-то делать с масляной системой – ставить новый радиатор, либо сдвоенные радиаторы параллельно или последовательно. Прошло несколько дней. Отсутствие радиатора задерживало доработку всей масляной системы, а достать новый за такой короткий срок оказалось задачей невыполнимой. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький, с паспортом, маслорадиатор, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Генеральный прибежал в цех:

– Откуда этот радиатор?

– Да вот, в сборочном цеху, в ящике нашли.

– Это, наверно, Яковлев уже привез для своих новых машин. вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!

Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили радиатор на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же как и прежде, но подросла "бородка" маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел новый воздухозаборник, сняли синхронные пулеметы, оставив только две пушки ШВАК. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из машины, показывает большой палец – масло в норме!

3 мая 1942 года совместные Государственные испытания продолжились. Первое полетное задание Якимову – определение максимальных скоростей по высотам и границы высотности мотора. Через два часа – еще вылет – в режиме скороподьемности набрать высоту 9000 м, определить границу высотности мотора и снять максимальные скорости на больших высотах. Затем Кубышкин повторил оба задания. На всех высотах самолет вел себя прекрасно, получили отличные данные. Температура головок цилиндров, температура и давление масла в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сагинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.

На следующий день, 4 мая, назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями – раздельно для каждой пушки и одновременно для обеих, израсходовать весь боекомплект. В первом полете пушки после нескольких очередей отказали – произошел перекос снаряда и обрыв ленты. Самолет увели в тир. Во втором полете в ящиках остались снаряды – боекомплект израсходован не полностью. Самолет снова увели в тир. В третьем полете все-таки одна пушка оставила несколько снарядов в ящике. Вся процедура в тире повторилась. Четвертый полет выполнил Якимов. Он проверил работу пушек при маневрировании самолета. На этот раз оружие работало безотказно.

По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту. Механик после полета еще слил из бака несколько литров бензина. Всего за время испытаний Якимов выполнил 13 полетов, примерно столько же сделал и Кубышкин. Не обошлось и без происшествий – в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали. что по летным характеристикам машина превосходна, а по тепловым режимам – терпима.

Лавочкин все время торопил:

– Скорее пишите отчет, чтобы я смог поехать в Москву докладывать.

Фролов опять заикнулся было об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:

– Штопор делать нельзя. Никаких противоштопорных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем…

Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания: спросят же, выходит машина из штопора или нет, а может выходит с большим запаздыванием? Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. 6 мая, еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: "Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков". Якимов поднял истребитель в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин:

– Что это за полет? Мы же закончили испытания.

Кто-то напел, мол проверить что-то решили… Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин. подтвердив мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летной испытательной станции И. Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М. И. Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину. Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину. При поддержке Шахурина очень быстро было принято решение и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета ЛаГГ-3 М-82 в серийное производство под обозначением Ла-5.

В августе 1942 года я улетел из Тбилиси в Горький и принялся за серийное производство Ла-5. Новый истребитель сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.

Переезд в Тбилиси и обратно не прошел для ОКБ бесследно. За это время мы растеряли половину людей. Многие не поехали в Тбилиси, а другие не захотели возвращаться – жизнь в Тбилиси была значительно легче, чем в Горьком. Большую часть оборудования Саладзе постарался под разными предлогами задержать у себя, и половина наших станков так и осталась в Тбилиси. Постепенно жизнь в КБ нормализовалась, мы встали на ноги.

Такова история создания самолета Ла-5, ставшего одним из лучших истребителей советских ВВС в середине войны.

Записал Юргенсон А. А.

Редакция выражает благодарность директору Музея истории Московского авиационного института Русланову Владиславу Ивановичу и Наталье Семеновне, дочери С. М. Алексеева, оказавшим помощь в работе.