Мир Авиации 1993 04

Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то, что Климов сумеет довести мотор, и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся на первой машине ЛаГГ-3 М-107.

На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 дело не безнадежное. Я попросил Лавочкина разрешения не касаться М-107. а, взяв в помощь двух-трех человек, поработать над М-82. Лавочкин тогда сказал:

– Не больше двух-трех.

В помощники я выбрал начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева.

После совещания наше КБ было полностью реорганизовано. Лавочкин решил выделить специальный конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГГ-3. Ему удалось связаться с В. Я. Климовым, и тот обещал, что примерно через неделю у него будут готовы два новых доведенных двигателя М-107: один – для Яковлева, а другой – для Лавочкина.

Неделя прошла в нервной обстановке, в различных поисках. В Москву, за обещанным мотором отправили главного механика Романова. Через некоторое время Романов телеграфировал в Горький: приезжали люди от Яковлева и забрали, несмотря на возражения Климова, оба мотора. После этого Лавочкин отправился в Москву искать правды:

– Пойду жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это безобразие!

А в день отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать телеграмму Швецову с просьбой выслать нам макетный двигатель М-82. Не успел Лавочкин уехать, как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два мотора М-82 – макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова Валентин Иванович Валединский. Распечатали мы ящик с макетным М-82, и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова передать в цех №40 самолет ЛаГГ-3, на который еще не установили двигатель. К этому самолету, "начинавшемуся" с противопожарной перегородки, мы подвели подвешенный на кране макетный мотор М-82.

На совещании у Лавочкина мотор М-82 отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 – 798 мм. Получался какой-то "головастик". Надо было как-то превратить эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа ЛаГГа в круглое и не испортить при этом аэродинамику машины. Сама собой возникала мысль – надо делать новый фюзеляж, а времени на это не было. В-третьих, как быть с вооружением? После уроков Испании, на совещании у Сталина было решено, что истребитель должен обязательно иметь пушечное вооружение. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе нет. Правда, в последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе № 21, Б. Г. Шпитальный успел сделать около двух десятков синхронных пушек ШВАК.

И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный мотор к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора М-82 оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105, и "лишние" 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, что, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы фюзеляжа от круглого к эллиптическому. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.

Громадную роль в создании нового истребителя сыграл В. И. Валединский, заместитель А. Д. Швецова. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения – с юбкой для выхода охлаждающего воздуха – без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм высотой, совки, через которые выходил охлаждающий воздух. Но это, к сожалению, всей проблемы не решило. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу головки перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлектора у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.

В вопросе вооружения решающее слово сказал И. А. Шабанов, который занимался им во время выпуска истребителей И-16:

– У меня в письменном столе лежат два новых синхронизатора, правда, двухкулачковые – винт-то на И-16 был двухлопастной. Но это не проблема, мы их быстро переделаем на трехкулачковые.

На первую машину мы решили установить сверху, над двигателем, очень мощное вооружение: две синхронные пушки ШВАК калибром 20 мм и, по-моему, два синхронных пулемета Березина калибром 12,7 мм.

В литературе упоминалось, что летом 1941 года по указанию НКАП Н.Н.Поликарпов передал чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК истребителя И-185 с мотором М-82 в ОКБ А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина. Мы таких чертежей не получали, а вся документация, приходившая на завод, проходила через мои руки, как начальника КБ.

Тем временем, Яковлев уже начал осваиваться на заводе №21. Прибыли его "люди в белых халатах" и тут же потребовали немедленно восстановить парадный вход, хотя обычно и Лавочкин и директор завода С. И. Агаджанов ходили на завод через общую проходную. Вокруг этого начался ажиотаж, поползли слухи. В целом весь завод уже как породнился с Лавочкиным, его очень уважали и не хотели с ним расставаться. Многие приходили в КБ и спрашивали, чем они могут помочь.

Лавочкин вернулся из Москвы ни с чем. Шахурин отказался связываться с Яковлевым, в ЦК тоже отказали:

– Нет, Семен Алексеевич, это дело бесполезное – он ногой дверь у Сталина открывает, а ты хочешь, чтобы мы с ним тяжбу затеяли.

К приезду Лавочкина мы уже зашили одну сторону на самолете ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них – фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается. и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, все понимали, что от успеха дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 им. Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования. Семен Алексеевич сказал мне: