Мир Авиации 1993 04

Весна 1944 г., аэродром ЛИИ. Испытания Пе-2 со стартовыми ускорителями (внизу). Фото слева: восемь ускорителей (или, как их тогда называли, ракет ЭСБР-6) крепились под крылом и включались последовательно (попарно). Каждый из них развивал тягу 1000 кг в течение 1,1 с, а их применение сокращало длину разбега на 30 %.

Испытания твердотопливных ускорителей типа 93-1 на В-25. Аэродром ЛИИ, 1949 г.

Старт с катапульты СМ-30 (экспериментальный вариант МиГ-19). В кабине – летчик-испытатель Г.М.Шиянов. Через считанные секунды после старта отработавший ускоритель сбрасывался и самолет начинал самостоятельный полет. Даже сегодня трудно представить себе зрелище более впечатляющее, чем безаэродромный старт. 1956 год, кадр из документального фильма

Ep-20H

Константин КОСМИНКОВ

г. Жуковский

В 1944 году в СССР развернулись работы по созданию пассажирских самолетов специального или, как тогда говорили, особого назначения. Такие самолеты предназначались для перевозки официальных делегаций, дипломатических миссий и выполнения других аналогичных операций. Задание на самолет подобного назначения подразумевало особый подход к проектированию, тем более, что серийное производство не предполагалось – планировался выпуск единичных экземпляров. Требования экономики при создании пассажирского самолета особого назначения не были главными. На первое место, наряду с оперативностью разработки, выдвигалась безопасность полета и надежность, поэтому пассажирские самолеты особого назначения создавались на базе машин, уже хорошо проверенных в эксплуатации. Таковыми стали: тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7), дальний двухмоторный бомбардировщик Ер-2 и американские двухмоторные самолеты – бомбардировщик В-25С и транспортный С-47 (машины этих типов поставлялись в СССР по ленд-лизу).

Пассажирский вариант Пе-8, выпущенный в двух экземплярах, не имел специального обозначения. Он представлял собой переделку обычных серийных бомбардировщиков (№ 42612 и N? 42712), оснащенных дизелями АЧ-ЗОБ и изготовленных Казанским авиационным заводом в 1944 году. Это были соответственно 90-я и 91-я машины из 93 построенных Пе-8. Работы по модификации велись на том же заводе № 22 (Казань) под руководством И. Ф. Незваля, отвечавшего тогда за совершенствование и серийный выпуск Пе-8.

Пассажирскую кабину, рассчитанную на 12 человек, оборудовали в хвостовой части фюзеляжа, сразу за бомбоотсеком. Кресла взяли с пассажирского варианта самолета Ли-2. Стенки кабины изнутри обшивались звуко-теплоизоляционным материалом с декоративной обивкой. Имелся буфет. В задней части кабины размещался туалет. Бомбоотсек превратили в довольно объемное багажное отделение (вес багажа 1200 кг). В центроплане, куда имелся проход из пассажирской кабины, оборудовалось спальное купе на трех человек. За исключением верхней турели ТАТ, самолет сохранил штатное для бомбардировщика оборонительное стрелково-артиллерийское вооружение. Помимо отсутствия верхней стрелковой точки внешне этот самолет отличался от серийного бомбардировщика наличием форкиля (для улучшения путевой устойчивости при взлете с большим весом при боковом ветре), наличием с каждого борта трех прямоугольных иллюминаторов пассажирской кабины.

Пе-8 № 42712 в пассажирском варианте проходил испытания в НИИ ВВС в апреле-мае 1945 г. Летно-технические характеристики самолета приведены в таблице. В целом, самолет успешно прошел испытания. Только маслосистема и система вентиляции нуждались в небольшой доработке.

По свидетельству очевидцев, в пассажирский вариант особого назначения после войны переделывались и некоторые другие бомбардировщики Пе-8, в частности, с моторами АШ-82. В одном из них в салоне имелось всего четыре кресла, а вся кабина была убрана коврами, что производило впечатление роскоши и уюта.

Другой тип пассажирского самолета особого назначения – Ер-20Н (два О-эн)- разрабатывался в КБ П.О.Сухого, хотя, как известно, проектирование бомбардировщика Ер-2 в период с 1939 по 1944 гг. включительно велось в КБ во главе с В. Г. Ермолаевым. После смерти Ермолаева в декабре 1944 г. его конструкторский коллектив организационно вошел в состав КБ П. О. Сухого. Туда же передали всю тематику работ по самолету Ер-2.

Задание на разработку и постройку дальнего 10-местного пассажирского самолета особого назначения на базе бомбардировщика Ер-2 с двумя дизельными моторами АЧ-ЗОБ было дано в мае 1944 г. Выполнили задание очень оперативно: уже через три месяца комиссия утвердила макет самолета, а к концу того же года авиационный завод № 39 (Иркутск), производивший бомбардировщики Ер-2, построил четыре пассажирских Ер-20Н, два из которых тогда же перелетели на летную базу КБ в Москву.

По своей схеме и размерам Ер-20Н почти полностью соответствовал Ер-2, но его конструкция подверглась некоторым изменениям. С самолета сняли все вооружение, а в центральной части фюзеляжа устроили 10-местную пассажирскую кабину длиной 6,35 м и шириной 1,6 м. Как и на пассажирском Пе-8, кресла располагались по два в ряд с проходом посередине. В бортах фюзеляжа прорезали иллюминаторы. Фонарь кабины летчиков удлинили и за ним сделали большой гаргрот, чтобы увеличить высоту фюзеляжа, имевшего сравнительно небольшое поперечное сечение. Однако даже после этого высота пассажирской кабины составляла всего 1,3-1,6 м, чего было явно недостаточно. Экипаж самолета состоял из двух летчиков, сидевших рядом, штурмана и радиста, размещавшихся в ряд в застекленной носовой части фюзеляжа. Место одного из пассажиров мог занимать стюард. Вес багажа – сравнительно небольшой – всего 100 кг.

Пассажирский вариант Пе-8(№ 42712) на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1945 г. Внизу: пассажирский салон и вход в пассажирскую кабину самолета