История Авиации 1999 01

Хотя в ходе испытания новая аэродинамическая схема себя полностью оправдала, несмотря на большие затраты времени и сил, довести новую РЛС до нормальной работы на всех заданных режимах вплоть до середины 90-х годов так и не удалось. В немалой степени доводку осложнила и катастрофа на Ахтубинском полигоне самолета Т-10-24. Правда, программу в некотором роде подстраховывал испытывавшийся по «корабельной» тематике Т-10-25 (прототип будущего палубного Су-27К, позже обозначенный как Су-33), но и этой машине не повезло, в результате аварии она также была потеряна. Несмотря на казалось бы объективные трудности, подготовка к серийному производству самолета велась в Комсомольске-на-Амуре полным ходом. В 1992 г. Су-27М, которому присвоили наименование Су-35, продемонстрировали на авиасалоне в Фарнборо.

Дальше всех проектов «большой модернизации» продвинулись работы по МиГ-29М. По возможностям ведения воздушного боя и нанесения ударов по наземным (надводным) целям этот вариант Fulcrum'a, должен был заметно превзойти американские истребители F-16 и F-18. Однако нехватка средств заставила разработчиков «растянуть» программу.

В числе обязательных атрибутов программы «большой Модернизации» было и требование оснастить все без исключения истребители системами дозаправки топливом в полете. Это требование было реализовано и на МиГ-29М, имевшего, по мнению заказчика и большинства потенциальных покупателей, недостаточный радиус действия.

В отличие от Су-27М, поднявшийся в небо в 1986 г. МиГ-29М, не имел таких внешне ярких отличий от своего предшественника. На самолете, кроме установки новой РЛС. удалось несколько увеличить запас топлива, освободив для этого место в корневых наплывах, отказавшись от дополнительных воздухозаборников в пользу защитных решеток на входе в двигатели. На крыле появились две дополнительные точки подвески вооружения, изменилась и форма стабилизатора, получившего «клык» на передней кромке. Новый интерьер кабины с использованием многофункциональных индикаторов можно было считать «эталоном» для других истребителей. Модернизированные более мощные двигатели РД-ЗЗФК обеспечивали хорошие летно-технические характеристики с большим запасом топлива и увеличенном в 1,5 раза радиусом боевого применения по сравнению с «базовым» самолетом МиГ-29. Применение современных УР Р-73 и Р-77, а также управляемых ракет класса «воздух-поверхность» (Х-29ЛД и Х-31) вместе с новой РЛС «Жук» 1*позволяло значительно повысить эффективность самолета как при ведении воздушных боев, так и при решении ударных задач. Это потребовало, фактически, заново создать приборное оборудование и большинство самолетных систем. Однако и здесь финансовые затруднения не позволили провести окончательную доработку БРЭО, и в первую очередь РЛС. Не последнюю роль сыграло и то, что руководство ОКБ в данной ситуации, поддавшись «прессингу» со стороны ВВС, канализировало большую часть своих усилий (и денег) на разработку перспективного самолета пятого поколения И-90 (МФИ, изд. «1-42»). В чем же причина того, что к настоящему времени ни один из вышеназванных самолетов, разработки середины 80-х гг., не только не поступил на вооружение, но даже не вышел на этап государственных испытаний?

1* БРЛС «Жук» обеспечивает дальность обнаружения воздушных целей в передней полусфере на расстоянии свыше 80 км, а в задней – около 50. Производит сопровождение 12 целей с одновременным обстрелом четырех из них.

Основной причиной этого принято считать обвальное недофинансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и общий развал экономики бывшего СССР. Однако, до конца 1991 г. финансовый поток, низвергавшийся из госбюджета в недра ВПК СССР и МАЛ, вряд ли можно было назвать скудным ручьем. Не сразу он обмелел и после этой даты. Простое сопоставление показывает, что если срок между выдачей ТТЗ и первым полетом МиГ-29 составил примерно пять лет (1972-1977 гг.), то для МиГ-29М – семь. И это при том, что новая машина практически полностью сохранила аэродинамическую компоновку своего предшественника! Ситуация с Су-27М была практически аналогичной.

Впрочем, вряд ли стоит винить в «нерасторопности» конструкторские коллективы ОКБ им. А.И.Микояна и П.О.Сухого. Попробуем взглянуть на проблему с другой стороны. Анализируя только данные, опубликованные в открытой печати, нетрудно прийти к потрясающему выводу. К началу 90-х гг. в СССР на различных стадиях проектирования, испытаний и производства находилось свыше двух десятков различных типов истребителей! Чтобы не быть голословным приведем только некоторые.

Так, помимо базового МиГ-29 появились в том или ином виде МиГ-29КВП, МиГ-29К, МиГ-29М, МиГ-29С, МиГ-29СЭ, МиГ-29СД, МиГ-29СМ, МиГ-29СМТ и МиГ-29УБ.

Еще более впечатляющим было семейство Flancer-ов: Су-27ИБ (Су-32ФН/Су-34), Су-27К (Су-33), Су-27УБ, Су-27М. Су-27СК, Су- 30, Су-30К, Су-30ОМК, Су-30МКИ, Су-35 и Су-37.

Менее внушительно выглядит линия развития (во всяком случае ее обнародованный этап) МиГ-31. Помимо базового перехватчика известны варианты МиГ-31М, МиГ-31Б и МиГ-31БМ.

Выделяемых средств на всех, естественно, хватить не могло. Деньги «аккуратно размазывались» по всем темам. В этих условиях «самолетные» фирмы, как генеральные подрядчики, выделяли разработчикам систем, двигателей, и вооружений остатки от того, что осталось после финансирования «своих» работ по разработке планера самолета. В результате, именно из-за отсутствия качественной «начинки», не смогли довести до этапа государственных испытаний ни МиГ-ЗШ, ни Су-27М, ни МиГ-29М, ни МФИ. В этих условиях не помогло даже то, что первые три создавались на основе уже проверенных конструктивных решений. В связи с изложенным выше, становится понятно, что основной причиной краха целого ряда истребительных программ, остановившихся на «точке замерзания», стала недальновидная техническая политика министерства обороны (МО). Управление вооружения МО, заказывающее управление ВВС и научно-технический комитет ВВС зачастую действовали несогласованно, проталкивая одни проекты в ущерб другим.

Например, для МиГ-31 М так и не смогли своевременно профинансировать работу по созданию ракеты большой дальности, без которой все работы по самолету попросту теряли смысл. Для Су- 27М не удалось профинансировать разработку нового двигателя и СУВ, обеспечивающей эффективное применение новых управляемых средств поражения. Понятно, что при летно-технических характеристиках, сопоставимых с Су-27, при меньшей, чем у последнего дальности полета, практически, том же вооружении, и в два с лишним раза большей цене, Су-27М попросту перестал представлять интерес как для ВВС, так и для ПВО.