История Авиации 1999 01

Фактически еще опыт Вьетнама показал, что научить пилота современного сверхзвукового самолета с одинаковой эффективностью поражать наземные 1*цели и вести воздушный бой задача почти невозможная. Причина заключается в том, что габаритные размеры основной массы боевой техники (танков, БТР, орудий и др.) мало изменился со времен Второй Мировой войны, чего нельзя сказать о скоростях полета боевых самолетов. В полном смысле «по горло» занятый пилотированием у земли, летчик не в состоянии эффективно применять даже очень продвинутые в «интеллектуальном» отношении управляемые боеприпасы класса «воздух-поверхность». Это, видимо, прекрасно понимают в ОКБ им. П.О.Сухого и потому не торопятся выбрасывать деньги (которых сейчас особенно не хватает) на ветер…

1* Надводные цели в силу специфики окружающих условий (относительно гладкая поверхность воды, отсутствие естественных препятствий и рельефа) обладают достаточно высокой РЛ контрастностью и потому проблема их поражения управляемым оружием заключается в способности носителя и ПКР преодолеть систему ПВО корабельного ордера. Последняя помимо ЗРК средней и ближней дальности, включает универсальную артиллерию среднего и малого калибра, а также палубные истребители, т.е. является эшелонированной по дальности и высоте. Не последнюю роль играют и вопросы обеспечения защиты от помех каналов обнаружения и наведения.

Пройдя довольно длительный этап доводки и модернизации, Су-35 (вверху) способен бросить грозный вызов любому истребителю мира.

Су-37 (справа) является отнюдь не демонстратором возможностей двигателей с УВТ, как это думают многие, а полноценным истребителем, оснащенным современной СУВ и 14 точками подвески.

Су-30 (внизу) способен эффективно бороться как с воздушными, так и с наземными целями.

Правда, бойкотируя (фактически) создание одноместного многоцелевого истребителя, способного работать «по земле», «сухов- цы» продолжили наращивание его возможностей по ведению воздушного боя. Расчет при этом строился на том, что в сложном маневренном бою одноместный и менее тяжелый Су-35 (при прочих равных характеристиках) будет все же предпочтительнее двухместного Су-30. Последовательная модернизация СУВ и появление новой БРЛС «Жук-Ф» позволила увеличить количество одновременно обстреливаемых целей сначала до четырех, а затем и до восьми. При этом число автоматически сопровождаемых целей увеличилось с 12 до 24, а дальность обнаружения возросла до 200 км!

Уяснив, к началу 1995 г., что время «семимильных шагов» кануло в Лету, аналогично начало действовать и ОКБ им. А.И.Микояна. Избрав «пошаговую» стратегию, «микояновцы» сосредоточились на реализации программы «малой модернизации» строевых самолетов МиГ-29 с использованием наработок, полученных в рамках проектов «М». Однако, из-за отсутствия средству заказчика данная работа ведется в основном на средства самого ОКБ.

Первоочередной задачей в новых условиях стало наращивание радиуса действия истребителя. С этой целью объем внутренних топливных баков у базовой модели истребителя МиГ-29 (изделие «9-13») увеличили на 240 л . За ним последовал МиГ-29С, оснащенный УР «воздух-воздух» Р-27Т с ИК ГСН, а также Р-27ЭТ и Р-27ЭР с увеличенной (до 130 км) дальностью пуска. Кроме того, проведенное дальнейшее расширение возможностей БРЭО и, в частности, установка новой БРЛС «Жук» позволила использовать ракеты Р-77 с активной РЛ ГСН. Несмотря на рост огневых возможностей, требования увеличения дальности оставались по прежнему актуальными и на МиГ-29СД установили штангу дозаправки.

Еще одним требованием, в немалой степени диктуемым внешним рынком, было обязательное оснащение тактических истребителей высокоточным оружием «воздух-поверхность» с возможностью применения в любых метеоусловиях. Проведенная очередная модернизация СУВ позволила использовать УР «воздух-поверхность» различного назначения (Х-29, Х-31, Х-35) и корректируемые бомбы КАБ-500. Общая масса боевой нагрузки возросла до 5000 кг, что потребовало размещения двух дополнительных точек подвески на крыле. Одновременно была резко увеличена дальность полета путем размещения 2020 л. топлива в двух конформных баках. Сохранена и аппаратура для дозаправки в полете.

27 ноября 1997 г. первый модернизированный МиГ-29СМТ поднялся в воздух, а спустя полтора года, весной 1999-го, была произведена его сертификация. Реализация данного направления модернизации на строевых самолетах МиГ-29 позволит сохранить боевой потенциал частей, оснащенных этими самолетами на приемлемом уровне до 2005-2010 гг. Кроме того, создание МиГ-29СМТ серьезно повысило конкурентноспособность Fulcrum'a на внешнем рынке оружия, где в ближайшее время он, наряду с Су-ЗОМК и Су-35, будет, видимо, составлять основу российского «истребительного пакета».

Однако, при всей кажущейся простоте решения проблемы модернизации парка истребительной авиации перечисленные меры лишь отодвинули на время, но отнюдь не сняли задачу создания самолетов пятого поколения. Предварительные работы по их созданию начались еще в 1979 г. К настоящему времени, ситуация на этом направлении сложилась хотя и тяжелая, но отнюдь не тупиковая, как это представляется многим. Как бы там ни было, но спустя два года, в 1981-м, ЦАГИ выдало рекомендации по облику будущей машины. Процессы происходившие в последующие пять лет, еще ждут своих исследователей, но судя по всему (с оглядкой на прошлый опыт) можно предположить, что предложения, сделанные ОКБ им. П.О.Сухого, не получили поддержки у командования ВВС, уже тогда испытывавшего нехватку средств. В результате, в 1986 г. было принято Правительственное постановление, в соответствии с которым перед ОКБ им. А.И.Микояна поставили задачу создания многофункционального фронтового истребителя (МФИ).

Оригинальная компоновка, отработанная с участием ЦАГИ, обеспечивала новой машине сверхзвуковую крейсерскую скорость полета, высокие маневренные характеристики на дозвуковом и сверхзвуковом режимах, а также малую радиолокационную замет- ность. В 1989 г специалисты ОКБ подготовили полный комплект чертежей. Тогда же была начата и постройка первого летного образца (изделие «1-44»). Несмотря на начавшееся с 1992 г. недофинансирование, в начале 1994 г. первый прототип доставили в ЛИИ им. Громова для проведения программы летных испытаний. Тогда она ограничилась несколькими пробежками с отрывом передней стойки шасси, после чего отсутствие средств привело к замораживанию программы до 1998 г., когда испытания были возобновлены.