История Авиации 1999 01

Ориентируясь на создание технического задела на будущее, было прекращено государственное финансирование МиГ-29М в пользу МФИ. При этом расчет делался на большой экспортный потенциал МиГ-29М и возможность привлечения иностранных инвестиций для его доводки. Однако, переживаемая страной эпоха «потрясений», мало способствует поступлению инвестиции, и самолет так и «завис» с недоведенной системой вооружения.

Наиболее трагично в этих условиях сложилась судьба И-90 (МФИ, изд. «1-42»), На нем отразились все прелести обвального недофинансирования новых разработок в авиастроении. По сравнению с серединой 80-х гг., в начале 90-х доля авиации в общих расходах министерства обороны на разработку и поддержание эксплуатации военной техники снизилась в два раза за счет перераспределения средств в пользу разработки баллистических ракет и судоремонта. Поэтому, при общем сокращении расходов министерства обороны, у разработчиков авиационной техники складывалась вопиющая картина, когда, к примеру, средств на испытания самолета МиГ-31М хватало на два-три испытательных полета в год!

Финансирование работ по «начинке» для МФИ к началу 90-х практически полностью прекратилось. Так, создание новой основной для этого самолета ракеты класса «воздух-воздух» так и не вышло из стадии аванпроекта. При проведении испытаний двигателя выявились некоторые конструктивные недостатки, устранение которых потребовало дополнительных финансовых затрат. Однако, изыскать средства на доводку двигателя не удалось и это стало одной из основных причин того, почему самолет, практически построенный в 1991 г., до настоящего времени так и не смог подняться в воздух, совершив лишь в 1996 г. несколько пробежек по взлетно- посадочной полосе аэродрома в Жуковском.

То, что реализовать все начинания разом не удастся, стало понятно уже к середине 80-х, и в 1986 г. ВВС предприняли попытку провести так называемую «малую модернизацию» парка истребителей, направленную на улучшение их боевых характеристик без существенной переделки конструкции. Планировалось за счет изменения алгоритмов работы и замены части блоков РЛС и системы управления вооружением (СУВ) улучшить характеристики работы БРЛС и обеспечить возможность применения с самолетов новых

управляемых ракет. Позиция руководства обоих ОКБ по отношению к «малой модернизации» в то время была резко отрицательной. Это объясняется тем, что она могла составить конкуренцию для проектов «М» (МиГ-29М, МиГ-31 М и Су-27М), которые для этих фирм были более выгодны, так как почти все средства, выделяемые под «малую модернизацию», предполагалось направить разработчикам систем вооружения и БРЭО. В тоже время руководство ВВС выдав эти ТТЗ, заняло позицию стороннего наблюдателя, не проявив заинтересованности в получении реальных результатов проведении работ. В результате, такую работу провели только для МиГ-29, да и то, в основном, потому, что на нем проводились государственные испытания ракет Р-77.

В сложившейся обстановке ОКБ им. П.О.Сухого практически в рамках финансирования этой программы, не перекачивая деньги разработчикам систем вооружения, создало Су-30, более приспособленный к нуждам применения авиации ПВО в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Он создавался на базе учебно-боевого Су-27УБ и отличался от него системой дозаправки топливом в полете и новым радиосвязным оборудованием, часть которого разместили во второй кабине. Внешне Су-30 отличался от Су-27УБ тем, что оптико-локационную станцию (ОЛС) на нем сместили вправо в отличии от расположенной по центру фюзеляжа перед кабиной у Су-27УБ, а слева смонтировали штангу дозаправки. Наличие второго члена экипажа на «тридцатке», не занятого пилотированием самолета, позволило снабдить его аппаратурой анализа воздушной обстановки. В результате экипаж Су-30 способен руководить группой истребителей Су-27, проводя целераспределение между ее пилотами. Таким образом, Су-30 становился своего рода • «командирским» самолетом, повышавшим тактические возможности обычных Су-27 при проведении групповых воздушных боев.

Одновременно началась адаптация этого варианта машины под требования потенциальных покупателей. Однако, созданный в короткий срок, путем упрощения части БРЭО, Су-ЗОК (коммерческий), не встретил большого интереса со стороны иностранных потребителей. И это понятно, к примеру, установленная на нем БРЛС могла одновременно сопровождать до 10 воздушных целей на дальности в 100 км, а наводить ракеты лишь по двум из них на дистанции в 65 км. Для 1993 г. это уже было недостаточно, к тому же самолет не имел прицельного оборудования для применения высокоточного оружия по наземным (надводным) целям. В то же время, потенциальные возможности придания самолету ударных качеств объективно существовали.

И они с успехом были использованы. Модернизация БРЭО, имеющего в своем составе РЛС управления, ОЛС, ТВ-командную систему наведения, а также ИК станцию обнаружения, сопровождения, дальнометрирования и подсветки целей, позволила использовать на самолете практически весь комплекс авиационных управляемых тактических боеприпасов, включая даже КАБ-1500КР (до трех единиц) и сверхзвуковую крылатую ракету ЗМ-80 «Москит» (одна). Кроме того, доработав часть силовых элементов конструкции и увеличив количество точек подвески с 10 до 12, конструкторам удалось довести максимальную массу поднимаемой боевой нагрузки до 8000 кг.

Созданный на базе Су-27УБ, двухместный Су-30 благодаря наличию второго члена экипажа незанятого пилотированием и проведенной модернизации БРЭО, может с успехом вести борьбу за господство в воздухе и наносить хирургически точные удары по наземным целям.

Установленная на истребителе БРЛС позволяет вести сопровождение уже 15 воздушных целей и одновременную атаку четырех из них на дистанции 80-100 км в переднюю полусферу и 30-40 км в заднюю. Появившийся комплекс радио-электронного противодействия (РЭП) сообщает о работе радаров с отображением информации на индикаторе, определяет координаты РЛС, производит идентификацию и выбирает способ защиты.

В процессе испытаний истребитель (фактически – истребитель-бомбардировщик – Прим. авт.) получил переднее горизонтальное оперение и новые двигатели АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги (УВТ), отличавшиеся наклонной осями поворота сопел от тех, что были установлены на Су-37 (борт №711), что еще более повысило маневренные характеристики самолета. Еще одним изменением стала двухколесная передняя стойка шасси.

Тем временем, задача по повышению огневых возможностей самолетов Су-27 за счет модернизации систем вооружения практически не велась, несмотря на обращение в 1993 г. командующего авиацией ПВО В.И.Андреева к начальнику вооружения ВВС о необходимости ее скорейшего завершения. Лишь в 1996 г. после выделения авиацией ПВО боевых самолетов, работа по «малой модернизации» Су-27 возобновилась в центре боевой подготовки авиации ПВО. Однако, применительно к Су-35 ее перспективы довольно туманны. И дело не только в недофинансировании.