Мир Авиации 1993 03

После ряда согласований начальник УВС РККА Я. Н. Алкснис в апреле 1935 г. утвердил тактико-технические требования (ТТТ) к самолету, в соответствии с которыми основное его назначение стало – легкий крейсер (отсюда и присвоенное ему литерное обозначение – ЛК4), а второе, как бы дополнительное – торпедоносец. который мог бы быть использован и в качестве бомбардировщика. Предполагалось, что самолет должен быть способен совершать полеты как днем, так и ночью, втом числе в сложных метеорологических условиях. Максимальная дальность ЛК4 должна была составлять 3000 км, скорость 300-340 км/ч, потолок 7000 м. Это были очень высокие характеристики, особенно если учесть, что лучший в то время истребитель-биплан И-15 развивал скорость около 370 км/ч.

Расчеты конструкторов показывали, что для выполнения требований по дальности полета и боевой нагрузке (до 1700 кгс) размеры и вес двухмоторного АНТ- 41 должны быть существенно больше, чем у СБ – например, площадь крыла более чем на треть. Вес АНТ-41 в варианте крейсера получался 7500 кгс. а торпедо

носца -9150 кгс. в то время как у серийного СБ он был 5630 кгс в нормальном варианте, и 6360 кгс – в перегрузочном. Если в плане обеспечения высоких аэродинамических характеристик АНТ-41 принципиальных проблем не возникало (в общих чертах его аэродинамическая компоновка напоминала скоростной СБ), то вопрос о подходящей силовой установке стоял весьма остро. Моторов нужной мощности в 1935 г. еще не существовало, и единственная надежда была на форсированный вариант мотора М- 34ФРН. Под них и рассчитывали АНТ-41. Забегая немного вперед, можно сказать, что надежды авиаконструкторов полностью оправдались. Моторостроители смогли поднять взлетную мощность М- 34РН на 46%, а номинальную на высоте • на 30%. Новый М-34ФРН пошел в серию уже в 1936 году. В то время это был самый мощный советский мотор и один из самых мощных в мире.

В ходе аэродинамического проектирования АНТ-41 максимально учитывался и использовался опыт, приобретенный при создании СБ. АНТ- 41 имел схему свободнонесущего среднеплана. Обшивка крыла, фюзеляжа и оперения гладкая, шасси убираемое. Экипаж – 4 человека. В носовой части фюзеляжа располагался штурман (он же – стрелок подвижной стрелковой носовой установки – вращающейся башни под пулемет ШКАС). Далее шла кабина летчика. В другой кабине, размещавшейся за центропланом, находились стрелок-радист, обслуживавший нижнюю стрелковую установку (подфюзеляжная выпускная башня под пулемет ШКАС), и стрелок верхней стрелковой точки (турель под пулемета ШКАС, а в перспективе – под пушку ШВАК для варианта крейсера). При дальнейших проработках функции радиста были переданы штурману.

Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан изготовлялся как одно целое с центральной частью фюзеляжа, представляя собой единый агрегат, к которому крепились все остальные съемные части: консоли крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа. Оригинальным элементом в конструкции центроплана был тоннельный сотовый радиатор нового типа. Охлаждающий воздух поступал в радиатор через щель, устроенную в передней кромке крыла, а выходил через отверстия на верхней поверхности крыла. Такая схема охлаждения, безусловно перспективная в аэродинамическом отношении, впоследствии получила довольно широкое распространение и применялась на многих самолетах различного назначения. А впервые в СССР ее отрабатывали на экспериментальном варианте самолета Р-б. Руководил этой работой В. М. Мясищев.

ФюзеляЖ АНТ-41 представлял собой монокок. Обшивка фюзеляжа – дюралюмин повышенной прочности. Центроплан и консоли крыла – двухлонжеронные. Стабилизатор, крепившийся к фюзеляжу тремя кронштейнами и двумя подкосами, имел переменный угол установки (от 0° до 3° ). Для облегчения управления самолетом на рулях высоты, руле поворота и левом элероне были сделаны триммеры.

В конструктивном отношении наиболее трудная задача заключалась в необходимости разместить торпедное вооружение внутри самолета. Целесообразность такого компоновочного решения определялась тем, что наружная подвеска сильно испортила бы аэродинамику машины и не позволила бы достичь приемлемых летных показателей. В своей записке от 14 декабря 1934 г., направленной А. А. Архангельскому, который замещал А. Н. Туполева во время его командировки в Англию, В. М. Мясищев писал: "…Основной задачей самолета является тактико-техническое совмещение в самолете двухмоторного крейсера, бомбардировщика средней грузоподъемности и сухопутного торпедоносца. При использовании отечественных моторов самолет должен дать хорошие летно-технические качества по сравнению с лучшими заграничными самолетами подобного типа. В этих целях в самолете все прячется в полете внутрь: шасси, костыль, радиатор, пушка и боевые грузы всех вариантов. Поэтому в варианте торпедоносца этот тип самолета является впервые реализуемым проектом с большими скоростями, чем имеющиеся сейчас…"

На разных стадиях проектирования АНТ-41 варианты его торпедного вооружения менялись. Если поначалу предполагалось, что самолет должен нести две торпеды массой по 820 кг или одну массой 1700 кг, то затем остановились на одной торпеде ТАНФ массой 920 кг. Но даже для нее потребовался бомболюк необычно большой .длины – 6,5 м (примерно 40% всей длины фюзеляжа!). Ни один самолет, даже самый тяжелый, не имел тогда столь длинного бомбоотсека. Естественно, что в-такой бомбоотсек свободно вмещалась и бомба самого крупного тогда калибра – 1000 кг. Для конструкторов основная трудность состояла в необходимости при минимальных весовых издержках обеспечить жесткость и прочность фюзеляжа, имеющего очень большой вырез в своей силовой конструкции. С этой задачей разработчики АНТ-41 справились успешно.

В июле 1935 г. ЦАГИ закончил полный аэродинамический расчет самолета, после чего на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ приступили к постройке опытного экземпляра. В соответствии с расчетом основные характеристики АНТ-41 получались следующими:

Площадь крыла, кв.м 87,78

Размах крыла, м 25,7

Длина самолета, м 15,54

Взлетный вес , кгс 2*7500 8390 9150

Максимальная скорость на высоте 4,35 км 2*, км/ч 364 360 352

Практический потолок 2*, м 7960 7360 6960

2* Значения даны для вариантов: крейсер, бомбардировщик, торпедоносец.

Во второй половине 1935 г., когда проектные и конструкторские проработки АНТ-41 вступили в завершающую стадию, требования к самолету со стороны военных были изменены. Теперь основное назначение машины формулировалось как торпедоносец, главной боевой задачей которого было торпедометание по линкорам и крейсерам противника. Как и прежде, торпедометание предполагалось вести с малых высот (от 10 до 40 м)при скорости 180- 200 км/ч. Такие назначения самолета, как крейсер и бомбардировщик, стали считаться дополнительными. Машина получила и новое официальное обозначение-Т1 илиТ-1,т.е. "торпедоносец- первый".