Мир Авиации 1993 03

Хотя конструкторы и сделали все от них зависящее, чтобы обеспечить серийную постройку Т-1, выпуск его так и не был налажен. Сейчас уже трудно однозначно ответить на вопрос, почему так получилось. То ли авария подорвала доверие к самолету, то ли были какие-то иные причины. Вполне вероятно, что в 1936 г. расчет был уже на торпедный вариант дальнего двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 (который как раз в то время прошел государственные испытания и началось его внедрение в серию). Прямых документов, проливающих свет на это обстоятельство пока нет. Но факт остается фактом. Первый в СССР самолет специального торпедного назначения, воплотивший в себе целый ряд передовых технических решений, обладавший очевидными перспективами в плане боевого применения и не имевший аналогов, так больше и не строился.

Фото предоставлены автором

Материалы научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.

1. Документальная история самолета ЛИТ-41. Сборник документов по самолету АНТ-41, фонд Л. И. Туполева, м№ 1444.

2. Проект технических требований к самолету Л/С. 1935.

3. Тактико-технические требования к самолету ЛК4-2М34ФР1Г. 1933.

4. Записка В. М. Мясищева А. А. Архангельскому от 14 декабря 1934 г. "Задачи вновь проектируемого самолета в 6-ой бригаде (к перечню тем, ранее данному)".

5. "Краткое техническое описание самолета Т1-2М34ФРН". 1935.

6 "Выписка из протокола совещания о состоянии постройки самолетов на серийных заводах" от 9 января 1936 г.

7. "Протокол заседания у заместителя начальника ЦАГИ Некрасова А. И. по вопросу о скоростных машинах" от 15 января 1936 г.

8. "Акт. составленный 8 июля 1936 г. по рассмотрению материалов аварии М/41 (Т-1)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

Истребитель И-153, спроектированный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1937 г., являлся очередным этапом эволюции семейства маневренных истребителей-бипланов, начатой в 30-х годах самолетом И-15, и в силу этого сохранил многие основные конструктивные решения своих предшественников. И-153 был одномоторным полуторапланом (верхнее крыло имело размах на 2,5 м больше нижнего)смешанной конструкции. По сравнению с И-15 бис (он же- И-152)- предыдущим самолетом этого семейства, в новый истребитель внесен ряд существенных усовершенствований. Основными из них являлись: возврат к верхнему крылу конфигурации "чайка" (подобному использованному ранее на И-15), убирающееся шасси, новый капот двигателя и усиленное вооружение.

Верхнее и нижнее крыло имели профиль Кларк YH и были сходны по своей конструкции. Основу силового набора консолей составляли два деревянных коробчатых лонжерона и набор деревянных же нервюр. Носок крыла до переднего лонжерона обшивался березовой фанерой. Первоначально такая обшивка устанавливалась только в корневых частях крыльев, а с 4-й серии ее продолжили до самых законцовок. Передние кромки после обклейки хлопчатобумажным полотном на аэролаке и окраски полировались. Вся остальная часть консолей обтягивалась полотном прямо поверх каркаса.

Центроплан верхнего крыла имел в основе кабан из двух рам, сваренных из труб легированной стали (хромансиль), нижнего крыла – каркас из алюминиевых сплавов. Оба центроплана и зализы на стыке крыла с фюзеляжем обшивались листами из сплава Д1.

Элероны верхнего крыла имели набор из сплава Д6 и полотняную обтяжку. На элеронах справа и слева располагались флеттнеры – металлические пластинки, которые можно было отогнуть на необходимый угол (т.е. регулируемые на земле триммеры).

Верхнее и нижнее крылья соединялись межкрыльными стойками. Последние представляли собой конструкцию из профилей, заключенную в дюралевый обтекатель. На правой стойке устанавливалась трубка приемника воздушного давления. В стойку она входила через специальный зализ. Для увеличения жесткости коробка крыльев стягивалась лентами-расчалками. На И-153 их было 8 (на И-15 бис – 10): две спаренные спереди и две, идущие накрест сзади, с каждой стороны. До сентября 1939 г. лент было вообще только б: спаренные передние расчалки ввели после неоднократных жалоб из войсковых частей на систематические обрывы лент. Перекрещивающиеся ленты соединялись каплевидными деревянными уточками. Крепления расчалок в отличие от И-15 бис утапливались в фюзеляж, улучшая аэродинамику.

Главным силовым элементом фюзеляжа являлась сварная стальная ферма. Поверх этой фермы были одеты легкие дюралевые шпангоуты L-образного сечения, к которым приклепывались такого же профиля стрингеры. В носовой части на мотораме (тоже сваренной из труб)стоял двигатель, заключенный в удлиненный капот типа NACA. Капот состоял из трех частей, стянутых замками, внутренним тросом и наружной стальной лентой. Он несколько расширялся вперед, имея заметную коническую форму. Спереди двигатель был прикрыт щитком с жалюзи, позволявшими регулировать охлаждение. За мотором располагались маслобак (емкостью 30 л, у машин поздних серий – 40 л), бензонасос и другие агрегаты. В верхней части капота находился воздухозаборник маслорадиатора. Нагретый воздух выходил из радиатора через патрубок слева в нижней секции капота.

За противопожарной перегородкой стоял протестированный бензобак емкостью 316 л (240 кг). Для увеличения радиуса действия самолеты поздних серий могли нести на бомбодержателях по два каплевидных фибровых сбрасываемых 100-литровых бака ПГЛБ-100 (впервые испытаны в октябре 1939 г., внедрены на серийных самолетах – с ноября).

Вся передняя часть машины до козырька пилотской кабины была обшита листами сплава Д1, которые могли сниматься при техническом обслуживании истребителя.

За бензобаком находились короба с патронами и открытая кабина летчика. Для входа в последнюю нужно было откинуть вниз боковую створку. От набегающего потока голову пилота защищал трехгранный козырек из оргстекла. Чашка пилотского кресла предусматривала укладку парашюта. В боевой обстановке устанавливалась стальная бронеспинка толщиной 9 мм. В остальное время ее можно было заменить значительно более легкой дюралевой.

Оборудование кабины было традиционным для советских истребителей того времени:' набор самых необходимых приборов, ручка управления, педали и т. п. Управление рулями высоты и элеронами – жесткое, системой тяг И качалок, а рулем поворота – тросами.

Гаргрот начинался сразу после заголовника сиденья и доходил до оперения. Каркас гаргрота образовывали приподнятые над несущей фермой части шпангоутов и довольно частый набор стрингеров. В передней части гаргрота имелся небольшой отсек,где хранилась сумка с инструментами. Гаргрот, как и вся задняя часть фюзеляжа, обтягивался полотном.