Взлёт 2005 12

Приведу пример: в 2002 г. над Боденским озером на границе Германии и Швейцарии столкнулись Ту-154 Башкирских авиалиний и грузовой «Боинг» 757 компании DHL. А ведь оба этих самолета были оборудованы аппаратурой предупреждения столкновений TCAS. Если бы вместо нее стояла аппаратура АЗН, трагедии бы не произошло. Система TCAS для своего времени и правильная, и нужная, но она имеет ряд ограничений. Главное из них – это достаточно малое время на принятие решения о предотвращении столкновения. Дефицит времени не позволяет аккуратно скоординировать маневр. Потому что если кто-то не так понял, не расслышал, повернул не туда, дал не ту команду, времени на исправление ошибки уже не остается. Запас по времени ну никак не превышает минуту – полторы, иногда – всего лишь секунды. TCAS ориентирован на уклонение от столкновения в последний момент, когда уже надо хватать и тянуть-вертеть штурвал. Технология АЗНВ отличается принципиально. Радиус ее действия обеспечивает запас по времени от десяти минут и больше. Развитие конфликта вы можете наблюдать в динамике за длительное время, и, соответственно, вы всегда можете успеть договориться, переиграть что-то, принять во внимание все дополнительные факторы. Второй недостаток: TCAS говорит о направлении угрозы, и по своей физической природе он имеет довольно высокий процент ложных срабатываний. Например, если неправильно работает ответчик вторичного радиолокатора (у него, предположим, сбивается высота), происходит ложное срабатывание TCAS. Зарегистрированы многочисленные случаи ложных срабатываний аппаратуры TCAS. Поэтому летчики не безоговорочно, не вполне доверяют TCAS. И если диспетчер, наблюдая за полетами, командует по-другому, они слушаются диспетчера. АЗН отличается тем, что пилот видит все самолеты у себя на экране. Он видит не просто сектор угрозы, а координаты и всю динамику. И если даже диспетчер ошибочно скомандует маневр на соседний самолет, ни один здравомыслящий пилот такую команду выполнять не будет. АЗН обеспечивает совсем другую степень информированности пилота о воздушной обстановке. Поэтому технология АЗН считается ключевой в построении перспективных систем управления воздушным движением с точки зрения улучшения безопасности полетов.

Сообщалось, что внедрение технологий АЗН может начаться с системы Аэротакси в Москве. Как сейчас обстоят дела с этой программой?

Полеты в особых зонах, а Москва – это, конечно, особая зона, должны обеспечиваться дополнительными техническими средствами. В особенности это справедливо для полетов над крупным многонаселенным городом, где потеря воздушного судна означает не только гибель экипажа и пассажиров, но и вероятные, практически гарантированные жертвы на земле. Второй важный аспект: территория города, по авиационным меркам, достаточно ограниченное пространство, и в этом ограниченном пространстве предполагается достаточно интенсивное воздушное движение. Над городом в радиусе всего лишь около 20 км может одновременно находиться 10-15 вертолетов. Сегодня по существующим нормативным документам над Москвой одновременно могут находиться только две машины. Это связано с тем, что безопасность трудно обеспечить только визуальным наблюдением за воздушным пространством. Всегда есть мертвые зоны обзора из кабины, да и просто это достаточно трудно, если не предоставить летчику информацию о соседних находящихся в воздухе участниках движения. А аппаратура АЗНВ именно такой информацией летчика и снабжает, естественно, с необходимыми срабатываниями, предупреждающей сигнализацией и т.д. Поэтому вывод напрашивается очевидный: если вы хотите летать над Москвой, все летательные аппараты в этой особой зоне должны быть оснащены аппаратурой АЗНВ. Только она может обеспечить необходимый уровень безопасности полетов.

На какой стадии все это находится?

Здесь надо отметить, что наша фирма всего лишь предлагает технические решения, мы не являемся ответственными за проект московского аэротакси. Мне трудно дать прогноз, когда он сможет осуществиться. Москва – это еще и особая зона с точки зрения обеспечения безопасности правительственных структур и жизненно важных объектов, так что дополнительных трудностей здесь немало. Необходим буквально ежесекундный контроль за возможными нарушениями запретных для полетов зон. Технологии АЗНВ также могут это обеспечить. Никаким другим способом наблюдения такой контроль над территорией Москвы обеспечить невозможно. Поэтому мы считаем, что для таких особых зон, как Москва, применение технологии АЗНВ должно быть обязательным. Скорее всего, внедрение этой технологии в России пойдет именно с таких проектов, где ее применение наиболее выигрышно. А потом масштабы применения будут расширяться.

Как еще могут особенно проявиться преимущества этих новых технологий?

Второй важной сферой применения АЗНВ на начальном этапе могут стать районы Сибири и Севера, где активно используют авиацию нефтяники и газовики. Там на малой высоте радиолокационное поле не очень качественное, и у эксплуатантов возникают постоянные проблемы с отслеживанием местоположения своих самолетов и вертолетов, даже не с точки зрения управления воздушным движением, а просто в операционной деятельности авиакомпаний.

Когда можно ожидать начала практического внедрения этих технологий?

Когда эти технологии начнут внедряться в эксплуатацию – нам пока сказать трудно. Нам бы хотелось поскорее, мы считаем, что с технической точки зрения мы к этому готовы. Сейчас активно идут испытания, в первой половине будущего года мы планируем получить сертификаты как на бортовое оборудование, так и на наземное. Уже сейчас выпущены опытные небольшие партии аппаратуры.

Спасибо вам за интервью. Разрешите пожелать фирме НИТА успехов в реализации ваших планов.

11 ноября при выполнении транспортного рейса из Кабула в Баграм (Афганистан) вблизи деревни Хак-э-Шахидан (Khak-e-Shahidan) в 30 км к северо-западу от столицы страны столкнулся со склоном горы и взорвался самолет Ил-76МД (регистрационный номер 4L-ZIL, заводской №0053464926, 1985 г. выпуска), принадлежащий грузинской авиакомпании Global Georgian Airways и эксплуатировавшийся пакистанской компанией Royal Airlines Cargo (ранее в этом году он сдавался в лизинг суданскому перевозчику SaritAirlines и нес на своих бортах ее наименование – см. фото, сделанное в Дубае 14 января этого года). На борту самолета находилось восемь человек, все они погибли (по некоторым данным, пятеро из них – граждане России). По словам представителя американских вооруженных сил полковника Джерри О'Хара, самолет перевозил из Бахрейна в Афганистан аппаратуру связи для коалиционных войск. После промежуточной посадки в аэропорту Кабула он направлялся в Баграм – главную американскую военную базу в Афганистане.