Взлёт 2006 09

Мы попросили прокомментировать сложившуюся ситуацию генерального директора Корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Бориса Обносова. Вот что он рассказал нашему корреспонденту: «Многие российские компании в последние годы осуществляют успешное военно-техническое сотрудничество с рядом зарубежных стран. Эта работа проводится в полном соответствии с нормами международного права. Опыт ВТС России с Индией и Китаем показывает, что Россия способна предложить весьма привлекательные варианты такого сотрудничества. Кроме традиционных рынков Юго-восточной Азии, намечаются положительные тенденции продвижения российского оружия и на других рынках. Регион стран Латинской Америки мы рассматриваем весьма перспективным.

Известно, что многие страны Латинской Америки, проводя самостоятельную политику, стремятся устранить свою зависимость от США и в вопросах поставки вооружений. Фактически США во многом сами спровоцировали обращение президента Венесуэлы Уго Чавеса к России по вопросу закупки оружия. Это случилось после того, как они ввели в мае этого года эмбарго на продажу Венесуэле своих вооружений и военных технологий. В результате ВВС Венесуэлы фактически остались без запчастей для имеющихся у них на вооружении американских истребителей F-16.

Что касается контракта с Венесуэлой относительно поставки 24 истребителей Су-30МК2, то он принят в полном соответствии с нормами международного права, а также российского законодательства. Сами поставки будут осуществляться с соблюдением действующих международных требований.

Закупаемые Венесуэлой вооружения имеют оборонительный характер. Многоцелевой истребитель Су-30МК2 способен выполнять задачи перехвата воздушных целей, а также действовать по наземным и морским целям, однако в последнем случае дальность применения его средств поражения ограничена сугубо тактическими задачами.

Насколько нам известно, интерес ВВС Венесуэлы к истребителю Су-30МК2 был продиктован, прежде всего, тем, что этот самолет располагает хорошими возможностями при решении задач береговой обороны. Решение этих задач обеспечивается благодаря возможности включения в состав вооружения самолета противокорабельных ракет типа Х-31А и Х-35Э, производимых нашей Корпорацией. Эти ракеты способны весьма эффективно применяться по малотоннажным и средним кораблям противника на дальностях до 70 км (Х-31А) и 130 км (Х-35Э).

Венесуэльский контракт отличает комплексность: в номенклатуру заказа входят не только боевые самолеты, но и вертолеты различных классов, а также другая военная техника. В настоящее время мало стран, способных предложить подобный подход, обеспечивающий военную безопасность страны-заказчика в целом».

«Гражданское авиастроение России сможет обеспечить внутренний авиарынок новыми безопасными и экономически эффективными современными самолетами, если органы госвласти совместно с промышленностью и финансовыми институтами сконцентрируют свои ресурсы и создадут условия для резкого увеличения производства новых отечественных самолетов, безопасность и надежность которых не оставляет сомнений», – такую позицию озвучил недавно в беседе с нашим корреспондентом генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс» (ИФК) Александр Рубцов. В результате проведенных консультаций с рядом руководителей ключевых авиапредприятий России в недрах ИФК родилась стратегия «прорыва» в гражданском авиастроении России.

Примерно пять лет назад, после первого постсоветского неблагополучного периода, начался уверенный рост российского рынка авиаперевозок. Одновременно пошел процесс стремительного списания авиалайнеров советской постройки. И авиакомпании (в первую очередь те, кто выполняет перевозки за рубеж) обратили свой взор в сторону мирового авиарынка, который после спада перевозок и резкого роста цен на авиатопливо в 2001-2003 гг. переполнился старыми подержанными самолетами. При этом стоимость этих лайнеров оказалась настолько низка, что компенсировала и 20% таможенной пошлины, и высокие затраты на техническое обслуживание, и немалые расходы на подготовку летного и наземного персонала. Поначалу осторожный процесс ввоза старой техники принял сегодня лавинообразный характер. Если в 2005 г. в Россию было импортировано около двух десятков подержанных самолетов, то в 2006-2010 гг. такие поставки могут составить до 50-70 машин в год. С экономической точки зрения с ними не может конкурировать ни один новый самолет (отечественный или импортный). Это означает, что на данном этапе существует реальная угроза развитию собственного гражданского авиастроения: зачем, например, создавать ОАК, если продукция ее участников не будет иметь перспектив сбыта?

По мнению Александра Рубцова, будучи тактически оправданной для коммерческих интересов авиакомпаний, практика ввоза старых самолетов идет вразрез с интересами пассажиров, чьи жизнь и здоровье находятся в прямой зависимости от состояния парка авиакомпаний. Ввоз в Россию подержанной авиатехники (а ее возраст сегодня зачастую колеблется от 10 до 25 лет) создает очевидные предпосылки для ухудшения безопасности авиаперевозок. Таким образом, сложившееся положение стратегически бесперспективно с точки зрения государства, отечественной экономики и общества.

Задача обновления флота в дальнейшем может решаться за счет новых самолетов российского или иностранного производства. Причем новая отечественная техника как минимум вдвое дешевле своих зарубежных аналогов. Новые российские самолеты могут удовлетворить значительную часть спроса российского авиарынка. Например, весьма эффективными показали себя в эксплуатации новые самолеты Ту-204-300, ежемесячные налеты которых в авиакомпании «Владивосток-Авиа» достигают 300-400 ч. Конкурентоспособными могут стать новые региональные лайнеры «Суперджет» (RRJ) и Ан-148. Причем рынок готов принимать российские самолеты не только на словах, но и на деле. Сегодня ИФК сформировала портфель заказов и заявок на 83 машины, в т.ч. 19 дальнемагистральных Ил-96, десять Ту-204, 54 региональных самолетов разных типов. Ощутимо увеличивается спрос на экономичные турбовинтовые самолеты (Ан-140 и Ил-114), которые становятся все более привлекательными для перевозчиков в условиях роста цен на керосин. Экспортные заказы составляют еще 53 машины: 19 Ил'-96, 21 Ту-204, 13 региональных самолетов.

Сегодня на основе имеющихся заказов создалась уникальная возможность перейти от единичных поставок новой авиатехники к крупносерийному производству. Рубцов считает, что массовый заказ обеспечит не только полноценное насыщение рынка, но и существенно (на 10-15%) снизит себестоимость самолетов за счет эффекта серийности. Подобный заказ может быть выполнен пятью действующими российскими авиазаводами в Ульяновске, Воронеже, Самаре, Комсомольске-на-Амуре и Казани и включать не менее двух десятков самолетов Ил-96, трех десятков Ту-204/214, полусотни Ан-148 и RRJ и полусотни Ан-140 и Ил-114 суммарной стоимостью около 3,6 млрд. долл. с поставкой в течение 2007-2010 гг.