Взлёт 2006 09

Подобные объемы поставок, вполне естественные для советских времен, беспрецедентны для новейшей истории российского авиапрома, в связи с чем возникает два вопроса: смогут ли заводы выполнить этот план и откуда взять деньги для его финансирования.

Для решения первой проблемы необходимы инвестиции объемом около 1 млрд. долл. в технологическое и производственное обновление авиазаводов и КБ, восстановление кадрового потенциала. Потенциальные источники финансирования – инвестиции федерального бюджета, организация долгосрочного лизинга технологического оборудования для авиапрома, кредиты банков и экспортно-кредитных агентств. Решение второй проблемы целесообразно осуществлять через традиционные в мировой практике механизмы лизинга (для внутренних продаж) и экспортного финансирования (для продаж за рубежом). Развитие механизмов заемного финансирования уже позволило возобновить сбыт российской авиатехники: в течение 2004-2005 гг. ИФК поставила девять новых магистральных лайнеров суммарной стоимостью свыше 330 млн долл.

Создаваемый механизм сбыта показал необходимость постепенного отказа от прямых бюджетных инвестиций в капитал лизинговых компаний и целесообразность модернизации громоздкой системы субсидирования лизинговых платежей. Сбыт новой техники можно наращивать, используя различные инструменты государственной поддержки, например, путем предоставления государственных гарантий по кредитам, привлекаемым на лизинг новых самолетов. Причем государство в этом случае фактически не тратит заявленные гарантийные средства, а лишь резервирует их на непредвиденные случаи. Для финансирования предлагаемого крупного заказа потребуются гарантии на 2 млрд. долл., что позволит снизить стоимость финансирования, заметно уменьшить лизинговый платеж, повысив тем самым интерес авиакомпаний к отечественной авиатехнике. Свою эффективность доказала и созданная гарантийная система поддержки экспорта гражданской авиатехники – для обеспечения экспортной части заказа объемы гарантий должны составить около 0,8 млрд. долл.

Александр Рубцов считает, что в результате реализации предлагаемой программы внутренний рынок в самые короткие сроки сможет получить достаточное количество современных безопасных и экономически эффективных самолетов, одновременно будет создана материальная и научная основа для внедрения с 2009-2012 гг. новейших моделей авиатехники – таких как «Суперджет» и МС-21. Кроме того, будет восстановлено не менее 200 тыс. высококвалифицированных рабочих мест, а сумма налоговых поступлений в течение 2007-2020 гг. составит не менее 2 млрд. долл., в т.ч. около 700 млн долл. – в региональные и местные бюджеты.

7 августа в калининградский аэропорт «Храброво» прибыл давно ожидавшийся седьмой самолет типа «Боинг 737-300», полученный в лизинг местной авиакомпанией «КД авиа». Воздушное судно выполнено в компоновке на 148 кресел экономического класса. Как и остальные «Боинги» «КД авиа», самолет взят в операционный лизинг сроком на пять лет. На этот раз лизинговое соглашение заключено с новым контрагентом – CITAerospace International. До этого лизингодателями по калининградским «Боингам» уже выступили Babcock amp; Brown, ILFC, GECAS и Pegasus. Все самолеты компании зарегистрированы в Ирландии. Новинка – B737-3G7 (заводской №24011/1608, дата выпуска – сентябрь 1988 г.) – имеет регистрационный номер EI-DOM. Необходимый ремонт и предварительную подготовку к эксплуатации самолет прошел в Шенноне. Тогда же по дизайну, разработанному авиакомпанией, была выполнена его окраска с фирменным знаком – стилизованным изображением касатки. Все калининградские «Боинги» имеют собственные имена и, в большинстве случаев, названы в честь современных деятелей культуры, искусства и бизнеса. Не стал исключением и новый лайнер – он носит имя народного художника России Сергея Присекина.

Несмотря на задержку с поступлением седьмого самолета (первые шесть B737 были получены калининградцами в течение 2005 г.), компания сохраняет планы до конца этого года пополнить свой авиапарк еще десятью такими машинами, причем некоторыми из них – на основе финансового лизинга. А в 2007 г. предполагается довести общее количество эксплуатируемых ей «Боингов» серии 737-300 до 19. Таким образом, возможно, уже в этом году «КД авиа» станет крупнейшим в России эксплуатантом самолетов семейства «Боинг 737».

Примечательно, что весь парк «КД авиа» сегодня строится на основе одного типа самолета. Все эксплуатировавшиеся компанией ранее лайнеры отечественной конструкции Ту-134А-3 и Ту-154М уже проданы другим перевозчикам или поставлены на хранение в ожидании утилизации.

Поскольку воздушный транспорт во многих случаях является чуть ли не единственным возможным средством сообщения изолированной от территории России Калининградской области с «большой землей», развитие авиакомпании имеет особое значение. Нашим калининградским корреспондентом подготовлен подробный материал о нынешнем дне и перспективах «КД авиа», который будет опубликован в одном из ближайших номеров журнала. СЖ.

Андрей ФОМИН

Справа вверху: панорама территории, которую займет новый аэропорт Гзленджика. В левом верхнем углу – существующая ВПП длиной 1500 м

В Геленджике полным ходом идет строительство нового аэропорта, который сможет принимать практически все типы магистральных пассажирских самолетов. До сих пор геленджикский аэропорт (один из трех на российском черноморском побережье – другие расположены в Сочи (Адлер) и Анапе) мог принимать только самолеты массой до 25 т. С его полосы длиной всего 1500 м могли эксплуатироваться исключительно Ан-24 и Як-40, что уже давно перестало соответствовать растущей популярности этого курорта: годовой пассажирооборот геленджикского аэропорта составлял всего 20 тыс. человек, в то время как анапского – 180 тыс., а сочинского – более 1 млн пассажиров. С учетом этого добираться до Геленджика приходилось «на перекладных»: поездом до Новороссийска или самолетом до Анапы или Краснодара и дальше по горному серпантину на автобусе.

Идея коренной реконструкции геленджикского аэропорта давно витала в воздухе: сначала его ВПП планировали удлинить до 1800 м, затем до 2100 м, организовав специальную насыпь в море. Но это не решило бы коренным образом проблемы авиационного сообщения курорта. В июле 2004 г. в Геленджике состоялось заседание Президиума Госсовета РФ с участием Президента России Владимира Путина, посвященное вопросам развития Краснодарского края и, в первую очередь, его курортной составляющей. На заседании было решено: Геленджику нужен новый, отвечающий самым современным требованиям аэропорт.