Взлёт 2006 09

Несколько слов о самом самолете и его экипаже. Потерпевший катастрофу Ту-154М (серийный №91А894) был выпущен самарским заводом «Авиакор» и передан заказчику – китайской авиакомпании «Сичуань Эрлайнс» – 10 февраля 1992 г (здесь он имел регистрационный номер B-2626). В 2001 г. самолет вернулся в Россию и 26 декабря того же года вошел в состав авиапарка ФГУАП «Пулково», при этом ему был присвоен регистрационный номер RA-85185, «освободившийся» от уже списанного к тому времени предшественника – Ту-154Б выпуска 1976 г. На момент происшествия самолет имел общий налет 24 215 ч (при назначенном ресурсе 30 000 ч) и выполнил почти 13 тыс. полетов. Лайнер прошел два крупных ремонта, второй – перед передачей «Пулкову» в конце 2001 г Налет после него составил 9188 ч, авиакомпания выполнила на этом Ту-154М чуть менее 4000 рейсов. Самолет находился в хорошем состоянии, а его обслуживание в аэропорту «Пулково» и подготовка к роковому рейсу в Анапе проводились в должном объеме.

Пилотировал машину подготовленный экипаж в составе командира Ивана Корогодина, вторых пилотов Владимира Онищенко (проверяющий) и Андрея Ходневича, штурмана Игоря Левченко и бортмеханика Виктора Макарова. На борту находилось также пять бортпроводников. Командир воздушного судна Иван Корогодин, 1957 г. рождения, инженер-пилот 1-го класса, летчик-инструктор, имел общий налет более 12 тыс. ч, из них на самолетах Ту-154 – более 6000 ч. Работал во ФГУАП «Пулково» с 1991 г., имел доступ к выполнению международных полетов по 2-й категории ИКАО.

Редакция «Взлёта» выражает искренние соболезнования родным и близких погибших.

30 июля в Калининградской области при выполнении полета по плану проведения парада в День ВМФ потерпел катастрофу бомбардировщик Су-24М (бортовой №52) из состава 4-го гвардейского отдельного морского штурмового авиаполка ВВС и ПВО Балтийского флота.

Звено бомбардировщиков полка в составе двух пар (бортовые №05 и 06, 02 и 52) взлетело с аэродрома базирования «Черняховск» в 11 ч 35 мин местного времени (12.35 МСК) для участия в параде, проводимом в морском канале г. Балтийска и над его акваторией по случаю Дня Военно-морского флота России. Генеральная репетиция парада была успешно проведена 28 июля. В день парада по данным воздушной разведки погоды наблюдалась многоярусная облачность, ее нижний слой в 3-4 балла располагался на высоте 300-450 м, второй слой в 10 баллов начинался с высоты 1800 м. После взлета самолеты собрались между первым и вторым слоями облачности на высоте 1200 м и в порядке колонны пар на интервале 30 с взяли курс в район зоны ожидания, назначенной вблизи г. Балтийска. Проход над морским каналом был запланирован на высоте 300 м в сомкнутом строю звена. При подходе к зоне перед пробиванием нижнего слоя облачности ведущий распустил и разэшелонировал звено. В облаках Су-24М №52, шедший замыкающим, оторвался от группы и в 11 ч 55 мин местного времени пропал с экранов радаров диспетчеров. Тройка самолетов, пробившая нижний слой облаков, обнаружить его не смогла.

Для поиска были подняты практически все поисково-спасательные силы авиации БФ: два самолета Ан-26, вертолеты Ка-27ПС и уже находившийся в воздухе Ми-8. Именно его экипажем в 13 ч 10 мин местного времени место падения было обнаружено с воздуха. Су-24М упал в лесном массиве в 4 км южнее с. Медовое Багратионовского района – примерно в 20 км юго-западнее административной границы г. Калининград и в 10 км от польской границы. Место падения находилось в 95 км от аэродрома «Черняховск», до Балтийска оставалось менее 35 км. При осмотре места падения выяснилось, что оба летчика – командир экипажа, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки полка летчик-снайпер гвардии подполковник Виктор Пешехонцев и штурман самолета, старший штурман полка штурман-снайпер гвардии подполковник Борис Седов – погибли, не успев благополучно катапультироваться.

Три оставшихся Су-24М все-таки приняли участие в параде, пройдя над акваторией морского канала в 12 ч 13 мин. За парой бортов №05 и 06 одиночно прошел самолет №02. К этому моменту небо в районе проведения парада прояснилось.

Гостем парада в Балтийске был министр обороны России Сергей Иванов, который лично дал распоряжения о начале расследования и оказании помощи семьям погибших. По факту авиакатастрофы и гибели летчиков военная прокуратура Черняховского гарнизона возбудила уголовное дело по статье 351 УК РФ («Нарушение правил полета или подготовки к ним, повлекшее по неосторожности смерть человека»). С целью выяснения обстоятельств и установления причин катастрофы с 31 июля к работе приступила комиссия Службы безопасности полетов Минобороны.

По свидетельству очевидцев, полоса леса, «причесанного» самолетом до столкновения с землей, протянулась более чем на 150 м, что говорит о небольшой вертикальной составляющей скорости бомбардировщика. При падении самолет полностью разрушился, главным образом, от ударов о деревья. Крупных элементов конструкции практически не осталось, а небольшие фрагменты были разбросаны по значительной площади, поэтому пожара на месте катастрофы не последовало. На следующий день бортовые самописцы были извлечены из обломков самолета, их состояние было оценено как хорошее и прогнозы на их расшифровку – как положительные. Наиболее вероятной версией катастрофы изначально считалась потеря экипажем пространственной ориентировки в облаках в сложных и переменчивых метеоусловиях, которые в месте катастрофы, видимо, отличались в худшую сторону от объявленных по результатам воздушной разведки погоды. Технический фактор практически изначально не являлся основной версией – это косвенно подтверждалось тем, что после катастрофы 30 июля полеты самолетов типа Су-24 приостановлены не были.

9 августа начальник ВВС и ПВО ВМФ России генерал-лейтенант Юрий Антипов обнародовал предварительные результаты расследования. «Согласно предварительным данным, главная причина – потеря экипажем пространственной ориентировки», – подтвердил он изначальные предположения. Расследование катастрофы выявило такое развитие событий: при пробивании облачности вниз экипаж старался держать строй, но вскоре «потерял» ведущего, после чего отвернул вправо, почти сразу потеряв контроль за пространственной ориентировкой, допустил крен 57° и угол тангажа -22° на пикирование, тем самым предопределив трагическое развитие ситуации после выхода из облаков на высоте 100-150 м. Последовавшие энергичные действия экипажа по выводу самолета в горизонтальный полет не дали достаточных результатов в силу малого запаса высоты в сочетании с большим креном. Роковую роль сыграл и лесной массив, оказавшийся на траектории полета.