Взлёт 2006 09

Печальный список тяжелых летных происшествий с самолетами марки «Ан» в Демократической Республике Конго за прошедшие два месяца пополнился еще двумя катастрофами. 7 июля при выполнении грузового рейса в Кисангани в процессе вынужденного возвращения на аэродром вылета после отказа одного двигателя в районе аэропорта г. Гома столкнулся с горой, разрушился и сгорел принадлежащий частной конголезской авиакомпании «Манго Эрлайнз» (Mango Airlines) транспортный самолет Ан-12Б (регистрационный номер 9Q-CVT). Все находившиеся на борту пять членов экипажа погибли.

Этот самолет (заводской №3341506), был изготовлен в Ташкенте в октябре 1963 г. По данным АНТК им. О.К. Антонова, его летная годность закончилась 30 марта 2001 г., после чего на нем не выполнялось никаких работ по продлению ресурсов и сроков службы. До 2001 г. этот Ан-12 был зарегистрирован в России, в 2002 г. перерегистрирован в Уганде (9U-BHN), но эксплуатировался в ЮАР, затем был продан в ДРК. По мнению разработчика, эта катастрофа Ан-12Б, равно как и многие другие летные происшествия с самолетами марки «Ан» в странах Африки, произошла вследствие игнорирования эксплуатантами, владельцами и авиационными властями ДРК необходимости принятия безотлагательных мер по обеспечению контроля за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов.

Еще более тяжелая катастрофа произошла чуть меньше месяца спустя в 15 км от аэропорта конголезского г. Букаву. Здесь 3 августа при заходе на посадку в сложных метеоусловиях столкнулся со склоном горы, разрушился и сгорел легкий многоцелевой самолет Ан-28 (бортовой номер 9Q-COM) конголезской авиакомпании TRACEP. В результате катастрофы погибло 17 человек: три члена экипажа (командир – россиянин Виктор Каледин, второй пилот и бортинженер – граждане Киргизии) и 14 пассажиров. Этот Ан-28 (заводской №1AJ008-21) был изготовлен в Польше в сентябре 1990 г., поставлен в СССР (регистрационный номер СССР-28934), затем до 2004 г. имел киргизский регистрационный номер EX-018. Ресурс самолета истек 29 сентября 2002 г. После этого на нем не выполнялось никаких работ по продлению ресурсов и сроков службы. А.Ф.

4 августа департамент безопасности полетов компании «Эрбас» в Тулузе (Airbus Flight Safety Department) распространил информацию о ходе расследования катастрофы самолета А310-324 (регистрационный номер F-OGYP) авиакомпании «Сибирь», произошедшей 9 июля в аэропорту Иркутска (см. «Взлёт» №7-8/2006, с. 52). Напомним, тогда при выполнении рейса S7-778 из Москвы в Иркутск, в результате выкатывания самолета за пределы ВПП в процессе посадки, столкновения его с наземными постройками и последовавшего пожара погибло 124 из 203 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа.

Вскрытие твердотельного речевого самописца самолета А310 F-OGYP, найденного на месте катастрофы, проведено специалистами Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в Москве 13 июля, параметрического регистратора – 17 июля, после чего начата их расшифровка. Полевой этап расследования на месте происшествия завершен 18 июля.

31 июля в Межгосударственном авиационном комитете прошла рабочая встреча членов технической Комиссии МАК по расследованию происшествия с уполномоченными представителями бюро расследования Франции (bea) и США (ntsb). Во встрече также приняли участие специалисты компаний «Эрбас» (разработчик и изготовитель самолета) и «Пратт-Уитни» (разработчик и изготовитель двигателей). В ходе встречи обсуждались результаты расшифровки и синхронизации данных, зарегистрированных бортовыми самописцами. По результатам обсуждения расшифрованные данные приняты за основу для проведения анализа и моделирования движения воздушного судна по взлетно-посадочной полосе, а также для определения целей и задач лабораторных исследований элементов самолета, его систем и двигателей, отобранных на полевом этапе расследования.

Опубликованная 4 августа компанией «Эрбас» информация содержит предварительный анализ обстоятельств катастрофы, основанный на расшифровке данных бортового параметрического самописца (DFDR) и других данных, полученных комиссией по расследованию происшествия, и одобрена для распространения ведущим его Межгосударственным авиационным комитетом.

Технической комиссии к этому времени удалось установить следующие обстоятельства катастрофы. Вылет самолета А310 в рейс S7-778 из московского аэропорта «Домодедово» выполнялся с деактивированным (заблокированным в отключенном состоянии из-за обнаруженного перед этим отказа) реверсивным устройством (РУ) двигателя №1 (левого), что допускается официально утвержденным «Перечнем минимального оборудования» (Minimum Equipment List, MEL) – документа, определяющего перечень отказов бортового оборудования, с которыми временно, вплоть до их устранения, разрешается эксплуатация самолетов данного типа в данной авиакомпании.

Заход на посадку на ВПП 30 аэропорта Иркутска выполнялся в условиях дождя при ветре силой 5 м/с с направлением 285°. С учетом переноса рабочей границы ВПП в Иркутске (удлинения ее за счет концевой полосы безопасности) доступная дистанция пробега в аэропорту посадки составляла 2425 м. Самолет заходил на посадку в конфигурации с полностью выпущенными в посадочное положение предкрылками и закрылками, выпущенными шасси и активированными интерцепторами (режим интерцепторов Armed, обеспечивающий их автоматический выпуск сразу после касания самолетом ВПП). Скорость захода на посадку составляла 255 км/ч (скорость относительно земли – 250 км/ч), вертикальная скорость снижения – около 3,5 м/с. Автопилот и автомат тяги были отключены экипажем на высоте около 90 м и оставались в таком состоянии до конца полета. Подход к ВПП выполнялся по штатной схеме, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Малый газ» непосредственно перед касанием полосы. Скорость самолета в момент касания ВПП составила 245 км/ч. Сразу после касания полосы автоматически выпустились заблаговременно активированные интерцепторы, что немедленно привело в увеличению продольного замедления с перегрузкой 0,2g. После этого в работу вступила система автоматического торможения колес шасси, установленная экипажем на минимальный режим торможения (Low), что соответствует погодным условиям в аэропорту приземления (мокрая ВПП).

Через несколько секунд после касания экипаж задействовал реверсивное устройство двигателя №2 (правого), которое сначала было включено на режим малой, а затем полной обратной тяги. Деактивированное перед полетом РУ двигателя №1 для торможения экипажем не задействовалось.