Взлёт 2006 09

Самолет выполнял плановый испытательный полет в рамках программы государственных совместных испытаний (ГСИ) с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском – второй за этот день. Первый вылет Як-130 №03 днем 26 июля продолжительностью 2 ч 15 мин прошел без замечаний. После краткого разбора полета и дозаправки Олег Кононенко и Сергей Щербина снова подняли машину в воздух. Им предстояло выполнить очередной пункт программы государственных совместных испытаний, связанный с летной отработкой установленных на борту Як-130 систем радиосвязи и навигации. После набора высоты 12 км экипаж взял курс на предусмотренную заданием зону испытаний на юго-восток от аэродрома вылета. Здесь они снизились до 10 км для выполнения «площадки». И тут произошло неожиданное: самолет внезапно самопроизвольно перевернулся на «спину» и перешел в снижение. На отклонение ручки управления машина не реагировала. Продолжая попытки восстановить управление самолетом, экипаж доложил на землю о возникших неполадках в системе управления и получил команду руководителя полетов на катапультирование. Як-130 стремительно приближался к земле. Поняв, что вывести самолет из неуправляемого пикирования не удается, на высоте всего около 1000 м экипаж прибег к использованию средств аварийного покидания. Катапультирование из перевернутого положения прошло успешно, и летчики приземлились на парашютах неподалеку от г. Спас-Клепики, получив лишь незначительные ушибы.

Сразу после приземления Олег Кононенко связался по мобильному телефону с президентом корпорации «Иркут» Олегом Демченко, доложив ему о случившемся и о том, что не пострадал. Чуть позднее стало известно, что жив и здоров и второй пилот Як-130 – полковник Сергей Щербина (он забыл взять с собой мобильник и не смог сразу сообщить о своем благополучном спасении – Кононенко видел лишь купол его раскрывшегося парашюта). Ответ на самый главный вопрос, таким образом, был получен спустя буквально минуты после первого сообщения экипажа об аварийной ситуации: летчики живы! Вскоре они были подобраны прибывшим из ЛИИ вертолетом Ми-8, на котором за ними вылетела спасательная команда во главе с начальником летно-испытательного центра ЛИИ Анатолием Квочуром. Он доставил Олега Кононенко и Сергея Щербину на аэродром, откуда они только недавно стартовали. Медицинское освидетельствование в больнице г. Жуковского показало: состояние здоровья катапультировавшихся летчиков опасений не вызывает. А упавший в ненаселенной местности, неподалеку от места приземления катапультировавшегося экипажа, самолет Як-130 в результате столкновения с землей разрушился и загорелся. Для его тушения были задействованы пожарные расчеты из Спас-Клепиков. Жертв и ущерба на земле от падения самолета не произошло. На месте происшествия удалось обнаружить в удовлетворительном состоянии бортовой аварийный регистратор.

Для расследования авиационного происшествия была создана специальная комиссия Федерального агентства по промышленности, которая должна была установить, что именно произошло с потерпевшим аварию Як-130 №03. Показания экипажа и предварительный анализ данных аварийного самописца однозначно свидетельствовали о том, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления самолетом – системе уникальной и по сути не имеющей аналогов в отечественной и мировой авиации.

Как известно, Як-130 оснащается четырехкратно резервированной комплексной цифровой электродистанционной системой управления (КСУ) без механической связи между рычагами и органами управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости самолета в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Репрограммирование системы управления дает возможность изменения динамических параметров управляемости Як-130 и позволяет имитировать характеристики устойчивости и управляемости практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать до 80% всей программы подготовки летчиков.

На начальном этапе обучения Як-130 может быть более «лояльным» к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки пилотирования. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим пилотажные режимы и отработку воздушного боя, система репрограммирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам – таким, как МиГ-29, Су-27 или Су-30. Теоретически с помощью репрограммирования системы управления Як-130 можно имитировать любой самолет, в т.ч. современные и перспективные зарубежные истребители – для этого достаточно только ввести в вычислительную систему самолета математическую модель системы управления моделируемой машины. На борту можно иметь одновременно несколько таких моделей и переключать их в полете.

Стоит ли говорить, что подобная система представляет собой сложнейший комплекс оборудования, который требует тщательной и длительной доводки путем математического и полунатурного моделирования, а затем и практических испытаний в полете. А такие испытания, как известно, всегда сопряжены с риском. Опыт создания современных отечественных и зарубежных боевых самолетов наглядно свидетельствует, что некоторые особенности их поведения в воздухе могут быть выявлены только в процессе летных испытаний, а неожиданные отказы новых опытных систем и конфликты в еще не до конца отлаженном программном обеспечении зачастую становятся причинами летных происшествий. Достаточно вспомнить недавнюю аварию новейшего американского истребителя F/A-22A, разбившегося 20 декабря 2004 г. при взлете с авиабазы «Неллис» из-за сбоя программного обеспечения системы управления самолетом (см. «Взлёт» №2/2005, с. 43).

Подобные трагические страницы имеются и в истории отечественной авиации. Из-за недостаточной изученности процессов управления статически неустойчивым самолетом с СДУ в июле 1978 г. был потерян в катастрофе второй опытный экземпляр истребителя Су-27 (самолет Т10-2), в результате чего погиб летчик-испытатель ОКБ Сухого Е.С. Соловьев. В феврале 1984 г., с интервалом всего несколько дней при сходных обстоятельствах произошли две катастрофы первых серийных истребителей МиГ-29, в которых погибли старший летчик-инспектор Боевой подготовки Истребительной авиации ВВС полковник А.А. Корешков и летчик-испытатель ГНИКИ ВВС полковник В.А. Лотков. Причиной этих двух катастроф стала так называемая обратная реакция по крену первой версии МиГ-29 на больших углах атаки. В сентябре 1988 г. из-за отказа системы управления ПГО в результате дефекта гидросистемы при имитации отказа двигателя потерпел аварию первый опытный экземпляр корабельного истребителя Су-27К (Т10К-1). После проведения необходимых доработок указанные дефекты больше не проявлялись, и тяжелых летных происшествий с серийными самолетами Су-27 и МиГ-29 по этим причинам больше не происходило.