Взлёт 2006 09

К сожалению, полностью избежать происшествий на летных испытаниях новых типов боевых самолетов удается довольно редко. Так например, из 14 задействовавшихся в свое время в программе летно-конструкторских и государственных совместных испытаний опытных и предсерийных самолетов МиГ-29 в авариях были потеряны две машины (№903 и 908). Из 12 построенных для испытаний перехватчиков МиГ-31 разбились три (две аварии с самолетами №011 и №305 и одна катастрофа с самолетом №201, в которой погибли шеф-пилот ОКБ А.И. Микояна A.В. Федотов и штурман-испытатель B.C. Зайцев). «Статистика» Су-27 оказалась еще более печальной: для испытаний в период с 1977 по 1983 гг. было построено 9 самолетов первой компоновки (Т-10) и 11 машин серийного варианта (Т-10С). Из всего этого количества два истребителя (Т10-2 и Т10-12) были потеряны в катастрофах (погибли летчики-испытатели Е.С. Соловьев и А.С. Комаров), два – в авариях (Т10-7 и Т10-21) и еще два (Т10-6 и Т10-18) сгорели на земле при гонке двигателей.

Летные происшествия нередки и в практике испытаний новой авиатехники за рубежом: например, из 12 опытных и предсерийных истребителей F-14 в двух авариях и одной катастрофе были потеряны три машины. Помимо уже упомянутого выше F/A-22A №4014, в апреле 1992 г. потерпел аварию второй из двух построенных по этой программе опытных самолетов YF-22. В ноябре 2002 г. в Испании в аварии был потерян один из семи проходивших испытания опытных экземпляров истребителя «Еврофайтер» (самолет DA6). В Швеции в феврале 1989 г. в своем шестом полете потерпел аварию первый из шести опытных образцов истребителя «Грипен»; позднее, в августе 1993 г., во время демонстрационного полета разбился и первый серийный самолет этого типа (кстати, причиной обеих аварий этих «Грипенов» стали сбои в системе управления самолетом). Увы, этот список можно продолжать и дальше…

Конечно, авария только недавно построенного третьего экземпляра Як-130 (его первый полет состоялся 27 марта этого года – см. «Взлёт» №5/2006, с. 8) – определенный удар по программе государственных испытаний нового учебно-боевого самолета. Однако драматизировать ситуацию не стоит. Благодаря решительности экипажа и высочайшей надежности применяемых на Як-130 катапультных кресел К-36ЛТ-3,5 летчикам удалось благополучно покинуть терпящую бедствие машину. А сам самолет на время испытаний был застрахован Русским Страховым Центром, так что его создателям удастся минимизировать свои финансовые потери, вложив полученные по страховке средства в ускорение испытаний и постройки следующих экземпляров.

Как заявил вскоре после аварии президент корпорации «Иркут» Олег Демченко, «случившееся не повлияет на выполнение контрактных обязательств ни перед российскими, ни перед алжирскими ВВС». Как известно, ВВС России уже заказали 12 таких самолетов, первые четыре из которых должны быть построены уже в следующем году. До 2012 г. Министерству обороны планируется поставить 60 самолетов Як-130, а всего, согласно заявлениям Главнокомандующего российских ВВС генерала армии Владимира Михайлова, Военно-воздушные силы рассчитывают заказать до трех сотен таких машин.

Ранее в этом году заключен также первый экспортный контракт на поставку в 2008-2009 гг. 16 учебно-боевых самолетов Як-130 ВВС Алжира. Ведутся переговоры и с другими потенциальными зарубежными заказчиками. Как сообщил журналистам Олег Демченко, на сегодня в его компанию поступило из-за рубежа заявок в общей сложности примерно уже на сотню Як-130. Например, совсем недавно такие заявки пришли из Индонезии и Сирии. Конечно, это еще не твердые заказы, но на «Иркуте» уверены, что по масштабам предстоящих экспортных поставок Як-130 в будущем вполне сможет сравниться с такими «бестселлерами» на мировом авиационном рынке, как российские истребители Су-30МК и МиГ-29, а может даже и превзойти их. Однако для скорейшего полномасштабного выхода на рынок нужно побыстрее завершить государственные испытания и принять самолет на вооружение собственных ВВС.

Пока в программе государственных испытаний остаются два предсерийных Як-130. Первый летный образец Як-130 серийной конфигурации (№01), построенный на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», совершил первый полет 30 апреля 2004 г. Вторая машина (№02, регистрационный №131) присоединилась к летным испытаниям 5 апреля 2005 г. ГСИ первого экземпляра Як-130 начаты в мае 2005 г., второй присоединился к ним в октябре прошлого года. Всего в ГСИ планировалось задействовать четыре Як-130. С потерей экземпляра №03 это число сокращается до трех. Следующая машина должна подключиться к испытаниям к лету 2007 г. – на ней предполагается отрабатывать, в основном, вопросы боевого применения самолета. Но предварительное заключение по ГСИ Як-130 в учебно-тренировоч- ном варианте планируется получить еще до ее выхода, в начале следующего года, что позволит приступить к серийному производству и первым поставкам.

После аварии самолета №03 полеты двух других предсерийных самолетов Як-130 были временно приостановлены. Чтобы минимизировать задержку в испытаниях, установить причину летного происшествия и предпринять меры по доработкам системы управления требовалось в очень сжатое время.

Расследование аварии удалось завершить в беспрецедентно короткие сроки: уже 17 августа, спустя всего три недели после происшествия, был подписан соответствующий акт расследования. На следующий день президент корпорации «Иркут» Олег Демченко ознакомил журналистов с результатами работы комиссии.

Комиссия установила, что причиной авиационного происшествия с самолетом Як-130 (регистрационный №132) стала потеря управляемости из-за нарушения работы комплексной системы дистанционного управления самолета КСУ-130. В свою очередь, наиболее вероятной причиной этого сбоя стал отказ в цепях питания КСУ-130, приведший к неподключению исправных резервных каналов к рулевым приводам при случившемся в полете отказе одного из четырех каналов. После такого единичного отказа, который является в общем-то не столь уж редким событием, система автоматически должна была перейти на работу по одному из резервных каналов (в четырехкратно резервированной КСУ-130 работоспособных каналов после такого отказа оставалось целых три). Однако этого не произошло, и органы управления остались подключенными к единственному неисправному. В результате, оказалось невозможным управлять самолетом (ручка управления на Як-130 имеет только электрическую связь с рулями). Крайний дефицит времени в условиях стремительного снижения машины не позволил экипажу сразу определить причину потери управляемости и предпринять действия по ручному переключению на исправный канал. Действия экипажа и решение на катапультирование в этих обстоятельствах признаны правильными.