Взлёт 2006 07-08

Черный дым пожара был хорошо виден с аэродрома «Храброво» (т.е. с расстояния около 20 км), где готовился транспортный борт для экстренной доставки пострадавшего водителя ТЗ-22 в С.-Петербург, однако вылет был отменен, когда выяснилось, что ожоги не угрожают жизни матроса.

Пожар на самолете был ликвидирован через полтора часа после его возникновения, в 16 ч 45 мин. Огнем была уничтожена практически вся нижняя часть самолета в районе силовой установки (в результате чего двигатели оказались практически лежащими на бетоне), правый киль и правая консоль стабилизатора, часть правой плоскости крыла.

На следующий день на аэродром прибыла комиссия во главе с Начальником ВВС и ПВО ВМФ России генерал-полковником Ю.Д. Антиповым, которая приступила к выяснению обстоятельств чрезвычайного происшествия. Наиболее вероятной версией разрыва раздаточного рукава является его ветхость, возможно, в сочетании с изначальным производственным дефектом, а непосредственной причиной возгорания, скорее всего, стало попадание топлива на раскаленный коллектор. Возгоранию способствовала также жаркая сухая погода. Восстановление самолета до летного состояния практически исключено (на снимке запечатлен один из взлетов сгоревшего 20 июня Су-27П бортовой №04, сделанный в августе 2004 г.). Однако быстрые и решительные действия личного состава истребительного полка и базы позволили избежать больших потерь. С.Ж.

2 июня в 9 ч 50 мин МСК при заходе на просадку на аэродром Кемерово упал и загорелся вертолет Ми-8, принадлежащий Новосибирскому авиаподразделению МВД России. На борту находилось 18 человек: три члена экипажа (командир, штурман и техник), 13 солдат и два офицера войсковой части из г. Новосибирск. В результате падения трое из них (штурман, техник и один из солдат) погибли, еще 12 человек получили ранения и травмы. На месте катастрофы работает комиссия. Предварительной версией происшествия является неожиданное падение мощности двигателей, в результате чего с режима зависания вертолет резко пошел вниз, ударился о землю и загорелся. А.Ф.

27 мая в 16 ч 40 мин вблизи автодороги «Майкоп-Устьлабинск» в 3 км северо-восточнее г. Белореченск Краснодарского края в ходе выполнения полета упал на землю частный вертолет Ми-2. Место постоянного базирования вертолета – аэропорт «Юбилейный» (г. Майкоп, республика Адыгея). Вертолет Ми-2 1984 г. выпуска принадлежал частному лицу на основании свидетельства, выданного Федерацией любителей авиации. На борту машины находилось шесть человек. Командир экипажа погиб, находившийся на правом месте ученик в тяжелом состоянии был доставлен в реанимацию. Еще два пассажира получили травмы и также были госпитализированы.

Как сообщили РИА «Новости» в прокуратуре Краснодарского края, «следствием рассматриваются несколько версий авиакатастрофы – и неблагоприятные погодные условия, и возможность того, что за штурвалом вертолета был ученик, а не командир корабля». А.Ф.

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета при участии представителей авиационных властей Армении и России, а также Бюро расследования и анализа Франции и компании «Эрбас» завершают расследование катастрофы самолета А320-211 (ЕК-32009) авиакомпании «Армавиа», произошедший вблизи Сочи 3 мая этого года (см. «Взлёт» №5/2006, с. 46, №6/2006, с. 45). Напомним, тогда в результате падения самолета в море в процессе ухода на второй круг перед посадкой в аэропорту «Адлер» погибли все находившиеся на борту 105 пассажиров и 8 членов экипажа.

Комиссия установила следующие обстоятельства происшествия. Самолет А320-211 (регистрационный номер ЕК-32009, заводской №547, владелец компания Funnel, Каймановы острова, эксплуатант – авиакомпания «Армавиа», Республика Армения, контролирующий орган – Авиационная администрация Главного управления гражданской авиации Республики Армения) выполнял в ночь с 2 на 3 мая регулярный пассажирский рейс по маршруту Ереван-Сочи. На борту находилось 8 членов экипажа и 105 пассажиров (27 граждан России и 78 граждан Армении). Метеоусловия в районе аэродрома посадки – сложные. Сведения о воздушном судне: дата выпуска – 28 июня 1995 г., наработка с момента начала эксплуатации – 28 234 ч, количество посадок – 14 376. Сведения о силовой установке самолета (два двигателя CFM56-5A1): левый двигатель №731822, выпущен в апреле 1994 г., наработка с начала эксплуатации 27 013 ч, количество посадок 13943; правый – №731839, февраль 1995 г., 28 237 ч, 14 376 посадок. Сведения об экипаже: командир воздушного судна – Г.С. Григорян, пилот 1-го класса, налет 5458 ч, на А320 – 1406 ч, в т.ч. в качестве КВС – 566 ч, допущен для полетов с метеоминимумом 60х550 м (на взлете – 200 м).

Первая радиосвязь между диспетчером подхода Сочи и экипажем самолета была установлена 3 мая в 01 ч 10 мин 20 с МСК, последний выход экипажа на связь состоялся в 02 ч 12 мин 35 с, на последующие запросы диспетчера в 02 ч 12 мин 39 с, 02 ч 13 мин 08 с и далее экипаж не отвечал.

В момент установления первой радиосвязи самолет находился вне зоны действия радиолокатора аэропорта Сочи. До 01 ч 17 мин между диспетчером подхода и экипажем шли интенсивные переговоры о фактической и прогнозируемой погоде, которые закончились принятием экипажем решения о возвращении в Ереван. Уже после принятия этого решения экипаж повторно (в 01 ч 26 мин 37 с) запросил диспетчера подхода о фактической погоде. В 01 ч 30 мин 49 с диспетчер сообщил на борт, что видимость составляет 3600 м, нижняя граница облачности – 170 м. На основании этой информации, экипаж в 01 ч 31 мин 14 с принял решение о продолжении полета в аэропорт Сочи. Следующая связь с диспетчером подхода состоялась в 02 ч 00 мин 45 с. Самолет находился в этот момент в снижении до высоты 3600 м и сопровождался радиолокатором аэропорта Сочи.

Диспетчер подхода разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду на 2 ч ночи для ВПП №06, которая соответствовала метеоминимуму аэродрома. В дальнейшем экипаж был переведен на работу с диспетчерами круга и посадки, получил разрешение на снижение до высоты 600 м к четвертому развороту. Четвертый разворот был выполнен с «проворотом». Устранив отклонение, самолет начал снижение по глиссаде в соответствии со схемой захода на посадку. В 02 ч 10 мин 45 с экипаж доложил о выпуске шасси и готовности к посадке, на что получил информацию об удалении 10 км, видимости 4000x190 м, а также разрешение на выполнение посадки. Однако примерно через 30 с диспетчер сообщил о фактической высоте нижней кромки облачности 100 м и дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг правым разворотом с набором высоты 600 м и работать с диспетчером круга.