Взлёт 2006 07-08

Предварительная расшифровка данных радиолокатора показала, что уход на второй круг был начат с высоты примерно 300 м правым разворотом с интенсивным набором высоты (до 450 м) с одновременным падением путевой скорости и последующим переходом самолета в снижение вплоть до его столкновения с водной поверхностью, что произошло в 02 ч 13 мин.

Дальнейшее расследование катастрофы производилось с учетом информации, полученной в процессе расшифровки поднятых со дна Черного моря 22 и 24 мая речевого и параметрического самописцев самолета. Работы по расшифровке переговоров, зафиксированных звуковым самописцем, были завершены 8 июня. Самописец зарегистрировал примерно 33 мин звуковой информации, включая этап начала и развития особой ситуации. Большинство переговоров между членами экипажа велось на армянском языке. При помощи представителей посольства Армении был выполнен и заверен аутентичный перевод переговоров на русский язык.

17 июня в МАК завершилась расшифровка записей, зарегистрированных бортовым параметрическим самописцем и синхронизация записей бортовых и наземных средств объективного контроля. Бортовой параметрический самописец зарегистрировал информацию о восьми полетах данного самолета (включая последний) в период с 30 апреля по 3 мая 2006 г. Общая продолжительность записи составила около 26 ч 20 мин, включая всю запись последнего полета ( 1 ч 26 мин).

По результатам расшифровки данных последнего полета комиссией было установлено, что:

1. Разрушения самолета в воздухе не было;

2. Двигатели самолета работали до момента столкновения самолета с водной поверхностью;

3. Топлива на борту оставалось достаточно для безопасного завершения полета;

4. В течение последней минуты полет проходил в директорном режиме с выключенным автопилотом.

В период с 3 по 6 июля МАК провел моделирование последнего этапа полета самолета А320 на тренажере компании «Эрбас» в Тулузе. В работе принимали участие представители авиационных властей России и Армении, а также специалисты Бюро расследования и анализа Франции и их советники от фирмы «Эрбас». Компания «Эрбас» предоставила в распоряжение комиссии инженерный тренажер самолета А320, который в полной мере воспроизводит поведение самолета и индикацию пилотам в процессе полета. Летчик-испытатель из России, представляющий комиссию по расследованию, а также линейные пилоты из армянских и российских авиакомпаний при участии летчиков-испытателей компании «Эрбас» воспроизвели аварийный полет в соответствии с данными, зарегистрированными бортовыми самописцами.

В результате эксперимента комиссия получила важную информацию и приступила к ее комплексному анализу и сравнению с уже имеющимися данными средств объективного контроля. По результатам анализа и проводимых исследований в ближайшее время будет сделано окончательное заключение о причине авиационного происшествия и даны рекомендации по безопасности полетов. А.Ф.

Людмила ТИЩЕНКО

Уходят люди, и с ними уходит память о значительных событиях в истории страны и ее индустрии, память о кипении страстей во время послевоенной модернизации авиапромышленности при освоении новых реактивных двигателей. Имя бывшего генерального директора прославленного завода №500 – знаменитого «Красного Октября», а ныне ОАО «Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева», выгравировано на Доске Почета авиационной промышленности рядом с именами его легендарных коллег и друзей, среди которых П.В. Дементьев, П.А. Воронин, В.Я. Климов, А.А. Микулин, A.M. Люлька, С.К. Туманский, С.П. Изотов, Н.Г. Мецхваришвили, К.Р. Хачатуров, Ф.А. Короткое и др. Эти имена известны далеко за пределами страны. Прошло уже 23 года со дня смерти Владимира Васильевича Чернышева, но коллектив завода хорошо помнит своего легендарного директора, возглавлявшего его целых 36 лет – с 1948 по 1983 гг. 15 июля В.В. Чернышеву исполнилось бы 100 лет.

Владимир Васильевич Чернышев родился в 1906 г. в московской рабочей семье. В 12 лет он пошел работать на Центральный книжный склад Моссовета. Может быть, отсюда и родилась у него страстная любовь к книгам, сохранившаяся на всю жизнь. Через два года Володя переходит работать слесарем на авиазавод № 1 – бывшую велосипедную фабрику «Дукс». Позднее этот завод (МАПО им. П.В. Дементьева) носил имя соратника по работе и большого друга Чернышева, занявшего впоследствии пост министра авиационной промышленности СССР, – Петра Васильевича Дементьева.

Владимиру Чернышеву довелось быть курсантом школы ОГПУ, служить краснофлотцем на Балтике. После демобилизации он снова возвращается на завод №1, работает токарем и учится на рабфаке, затем поступает в авиационный институт.

По сути, его работа в авиадвигателестроении началась в 1934 г., после завершения учебы в МАИ. По распределению его направляют на завод №24 (позднее это завод №45, ныне – ММПП «Салют»). Энергичного молодого инженера, напористого в своих действиях и принимаемых решениях, вскоре назначают начальником цеха. Здесь он знакомится с А.А. Микулиным, возглавлявшим тогда КБ предприятия, с Н.Г. Мецхваришвили и К.Р. Хачатуровым, впоследствии главными конструкторами Тушинского машиностроительного конструкторского бюро «Союз». Эта дружба «великих» сохранилась на всю жизнь: они дорожили ею, что не мешало им быть яростными в спорах при обсуждении и принятии решений.

Высокие деловые и рабочие качества Владимира Чернышева, его незаурядные организаторские способности заметно выделяли его среди остальных. В 30 лет он возглавляет Запорожский моторостроительный завод, где знакомится с С.К. Туманским. Спустя два года В.В. Чернышев возвращается в Москву начальником производства родного завода №24.

Идет модернизация промышленности и оборонных отраслей. В воздухе пахнет «грозой» – надо ее опередить. Но не успели: война. Эвакуация «двадцать четвертого» в Куйбышев. Работу коллектив завода начал прямо с колес, под открытым небом. Заводская жизнь в то время – жестокая и суровая. Фронт требовал самолетов. Нужны двигатели. Сколько это стоило здоровья Владимиру Васильевичу, теперь не скажет никто! Грозное время для страны не делало скидок никому: ни рабочему, ни директору. На плечи начальника производства давил огромный груз ответственности за порученное дело. График сдачи двигателей постоянно находился под контролем министра авиационной промышленности и лично И.В. Сталина. И так в течение 1418 дней.

Победа! Послевоенное время опять торопит. Бурно развивается реактивная авиация. Строятся первые советские реактивные истребители Як-15, МиГ-9, Су-9, Лa-150. Для них по зарубежным образцам в СССР создаются турбореактивные двигатели РД-10, РД-20, РД-45 и РД-500. Владимир Чернышев в это время работает главным инженером на заводе №500, где идет освоение английских авиадвигателей фирмы «Роллс-Ройс». Их серийное производство доверили двум заводам: №45 и №500. По номерам заводов и получили свои советские названия английские «Нин» и «Дервент». Положительную роль в непростом деле освоения производства первых в СССР реактивных двигателей сыграли черты характера Владимира Чернышева – большой талант организатора производства, его опыт, энергия и энциклопедические знания.