Техника и оружие 1995 05-06

Сторожевой корабль 50-го проекта разработало Специальное Конструкторское бюро Минсудпрома в Ленинграде. В начале 1952 года все сотрудники КБ и техническая документация проекта перебазировались в Калининград на судостроительный завод. Главным конструктором был В. И. Неганов, главным наблюдающим от ВМФ – В. С. Авдеев.

Первым на испытания вышел СКР типа «Рига», для которого разработали оптимальную форму корпуса, изучая его мореходные качества в опытовых бассейнах. И головной корабль подтвердил верность расчетов – его мореходность в плане заливания и забрызгивания оказалась значительно лучшей, чем у предшественника СКР «Сокол» (проект 42, первый послевоенный) и у эскадренного миноносца проекта 30-бис, имевших большее водоизмещение.

Для снижения габаритов и веса вооружения и оборудования корабля, кроме всего прочего, применили линейное расположение главной энергетической установки. Два котла установили побортно в одном отсеке, два турбозубчатых агрегата располагались аналогично – побортно в другом, смежном, отсеке.

Быстро проведенные испытания позволили в короткий срок выполнить правительственное постановление. 30 июня 1954 года в городе Николаеве был спущен на воду и вступил в состав ВМФ СССР головной корабль типа «Горностай» проекта 50. Строительство СКР велось методом крупносерийного поточного производства с применением технологии блочного формирования корпусов. Корабль собирали на стапеле из пяти отдельных блоков.

В серию заложили 84 корабля типа «Рига», распределив заказ между предприятиями Николаева, Комсомольска-на-Амуре и Калининграда. СКР поступали в строй вплоть до 1959 года.

Приведем краткое описание характеристик СКР проекта 50.

Главный калибр представлял собой систему из трех 100 мм универсальных палубных установок (Б-34), две находились в носовой части и одна – в корме. Система управления стрельбой «Сфера-50» имела визирный пост и дистанционное автоматическое наведение орудий.

Она состояла из четырех 37 мм автоматов в двух спаренных установках (В- 11М), на более поздних кораблях устанавливали 2 спаренных автомата (2М-ЗМ).

СКР оснащался одним трехтрубным торпедным аппаратом с боекомплектом из трех торпед калибра 533 мм (ТТА-53-50).

Две шестнадцатиствольные реактивные бомбометные установки с дистанционным управлением (РБУ-2500) размещались в носовой части корабля побортно. Два подпалубных бомбосбрасывателя имели дистанционное управление. Для обнаружения подводных лодок устанавливалась гидроакустическая станция «Пегас- 2М». Позже появились станции для связи с субмаринами.

На СКР размещали станцию обнаружения надводных и воздушных целей «Фут-

Н», станцию управления артиллерией главного калибра «Якорь-М-2», аппаратуру опознавания «Факел».

Водоизмещение -

стандартное 1068 т

нормальное 1134т

полное 1320 т

Скорость – полная до 30 узлов

экономичная 14 узлов

Дальность – обычная до 2000 миль

экономичным ходом до 7000 миль

(Сравним с первоначальным заданием – 1000 миль!.. Эффект достигнут за счет использования свободных объемов в междонном пространстве корпуса и принятия в них в перегрузку дополнительно 120 т топлива)

Автономность 10 суток

Главная энергетическая установка – котлотурбинная, двухвальная, мощность на каждый вал 10000 л. с.

Электроэнергетическая система на переменном токе, 220 в

два турбогенератора по 150 кет,

дизель-генератор – 100 кет,

стояночный дизель – 25 кет.

Всего 425 кет

Длина СКР 91,5 м

Ширина 10,2 м

Осадка 3,2 м

На палубе 45 мм учебные пушки и реактивные бомбометы

Класс РИГА, ГОРНОСТАЙ, КУНИЦА, ВОРОН, СКР-51, СКР-70

Строились в 1952-59 гг., всего 84 ед. в том числе: СКР-2, СКР-4, СКР-5, СКР-8, СКР-10, СКР-14, СКР-15, СКР-51, СКР-52 (ТУМАН), СКР-53, СКР-54, СКР-55, СКР-56, СКР-57, СКР-58, СКР-59, СКР-60, СКР-61, СКР-62 (с 27 октября 1969- ИРКУТСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ), СКР-63, СКР-64 (с 12 октября 1962- КОМСОМОЛЕЦ ЛИТВЫ), СКР-65, СКР-66, СКР-67, СКР-68, СКР-69, СКР-70, СКР-71, СКР-72, СКР-74, СКР-75, СКР-76 (с 25 октября 1968 – АРХАНГЕЛЬСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ), СКР-77, СКР-80, СКР-81, АИСТ, АСТРАХАНСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ, БОБР, БЫК, БАРС, БАРСУК, БУЙВОЛ, БИЗОН, ВОЛК, ВОРОН, ГОРНОСТАЙ, ГЕПАРД, ГИЕНА, ГРИФОН, ЕНОТ, ЗУБР, ИЗЮБР, КУНИЦА, КОРСАК, КУГУАР, КОБЧИК, КРАСНОДАРСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ, ЛУНЬ, ЛОСЬ, ЛЕОПАРД, ЛИСИЦА, ЛЕВ, МЕДВЕДЬ, НОРКА, ОЛЕНЬ. ОРЛИЦА, ПУМА, ПАНТЕРА (с 1979- КОМСОМОЛЕЦ ГРУЗИИ), ПЕЛИКАН, ПИНГВИН, РОСОМАХА, РЫСЬ, СОВЕТСКИЙ АЗЕРБАЙДЖАН, СОВЕТСКИЙ ДАГЕСТАН, СОВЕТСКИЙ ТУРКМЕНИСТАН, САРЫЧ, СОБОЛЬ, СТРАУС, ТИГР, ТУР, ФИЛИН, ХОРЬ, ЯГУАР (с 1968 – ГРУЗИНСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ). Переданы для ВМФ Болгарии по одному в 1957, 58 и 85 г. (в т. ч. СКР-66 назван СМЕЛИ), для ГДР – четыре в 1958-59, для Финляндии два в 1964 г., Индонезии-восемь в 1962-65 г., (в т. ч. САРЫЧ, ПУМА, КОРСАК, ГРИФОН), СКР-51 и ГОРНОСТАЙ на консервации, СКР-3 и СКР-77 проданы в 1990 г. за границу на металлолом, РОСОМАХА и ВОЛК на слом в 1991 г., остальные в резерве. Фото В. И. Лазарев, 1989

Ивнамин СУЛТАНОВ

Из истории отечественных самолетов-истребителей

Истребительная авиация в России получила бурное развитие в разгар первой мировой войны. Наряду с широким применением иностранной боевой техники самолетный парк армии начал пополняться отечественными истребителями. Появившиеся на рубеже 1916-1917 гг. были полнокровными боевыми самолетами этого класса. Указующее решение Военного ведомства «О необходимости развития истребительной авиации в России» от 16 марта 1916 года способствовало подключению новых сил к их разработке. Одним из создателей такого самолета во второй половине 1916 г. был русский летчик-истребитель капитан Сергей Карлович Модрах. Он принимал активное участие в боевых действиях на фронте и являлся первоклассным летчиком-испытателем новых и модифицированных самолетов. Накопив серьезный опыт в результате столь разносторонней деятельности, он решился на создание своего самолета-истребителя. В ноябре 1916 года начал проектные изыскания. Аванпроект нового аппарата, получившего название «СКМ» (инициалы автора), разработан с привлечением богатой статистики и, таким образом, явился продуктом анализа фактического материала.

Исключая даже толику риска, конструктор выбрал для своего самолета оправдавшую себя классическую схему аэродинамической компоновки: одностоечный биплан с двухколесным шасси, нормальным хвостовым оперением и ротативным семицилиндровым двигателем «Рон» мощностью в 110 л. с. Расположен он был в носовой части фюзеляжа. Бипланную коробку составляли два крыла одинаковой формы и базовой геометрии общей площадью 20 м 2 . Элероны были только на верхнем крыле и занимали 45% его размаха. Пролеты между фюзеляжем и боковыми стойками были стянуты (для повышения жесткости коробки) двумя крестами ленточных расчалок, которые имели че- чевицеобразное поперечное сечение (возможно, впервые в России). Аналогичным образом были стянуты между собой стержни боковых стоек и кабины верхнего крыла, которые имели подкрепление двумя передними подкосами, передающими усилия на второй шпангоут фюзеляжа. Элегантный корпус самолета плавно сужался к хвосту. Он был выполнен в виде цельнодеревянного монокока с набором из 13-ти фанерных шпангоутов кольцевой формы. Поперечные силовые элементы, обеспечивающие сохранение формы фюзеляжа под воздействием воздушной нагрузки, были оклеены многослойной обшивкой из березового шпона. Обшивка изнутри подкреплена редким набором реечных ясеневых стрингеров. Не исключено, что капитан Модрах пришел к фюзеляжу-монококу под влиянием удачного опыта штабс- капитана В. М. Ольховского, чей истребитель «Торпедо» ему удалось испытывать в полете вместе с другими летчиками, членами государственной комиссии. Основные агрегаты самолета «СКМ» в большинстве своем считались уже традиционными для 1916 года и не вызывали вопросов или разногласий среди авиационных специалистов. Необычным было лишь хвостовое оперение. Горизонтальное оперение по виду в плане напоминало ласточкин хвост. Руль высоты и руль поворота расширены и получили большую хорду и стреловидность по передней кромке. Так, увеличив площадь рулей, автор проекта хотел выгадать на небольших ходах ручки управления и педалей. Это ему удалось, в воздухе машина хорошо слушалась рулей. Высокую оценку конструкции аппарата дал профессор С. П. Тимошенко, возглавлявший комиссию по приемке самолета к опытному производству.