Взлёт 2006 04

Валерий АГЕЕВ

Таким стал основной лейтмотив традиционной ежегодной коллегии Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), подведшей 6 марта итоги деятельности гражданской авиации страны в минувшем году. Автором его был выступивший на коллегии министр транспорта РФ Игорь Левитин, заявивший о том, что наблюдающаяся в течение последних лет тяжелая ситуация в области развития отечественной гражданской авиации не сможет быть переломлена без решения ряда ключевых проблем. Министр четко сформулировал несколько принципиальных направлений, решительные действия в которых, по его мнению, позволят выйти из создавшегося кризиса. Основной доклад на коллегии сделал глава Росавиации Александр Юрчик, с цифрами и фактами в руках доложивший об основных итогах работы отечественной гражданской авиации в 2005 г. Побывавший на заседании корреспондент «Взлёта» Валерий Агеев делится своими впечатлениями от увиденного и услышанного на коллегии.

Всего в 2005 г. на рынке воздушных перевозок в России работало 185 авиакомпаний. Несмотря на достаточно сложный для отрасли год им в целом удалось сохранить положительную динамику по объемам пассажирских перевозок. Пассажирооборот вырос по сравнению с прошлым годом на 3,4%, а объем перевозок пассажиров – на 3,9%. Всего гражданская авиация России перевезла в 2005 г. 35,1 млн пассажиров. Некоторый рост отмечен как на внутренних авиалиниях (1,9%), так и на международных (4,8%). При этом объемные показатели перевозок на местных воздушных линиях остались на уровне прошлого года. Анализ рынка показывает, что наибольший объем пассажирских перевозок приходится на сообщение Москвы с другими городами России. На этом фоне перевозки между другими городами и регионами страны крайне незначительны. Положение дел с состоянием региональных перевозок вызывает озабоченность у многих субъектов Российской Федерации и Росавиации в целом. В этой связи руководители отрасли большое значение придают разрабатываемой в настоящее время программе возрождения и развития малой авиации.

В 2005 г., уже второй год подряд, было отмечено снижение объемных показателей перевозок в грузовом сегменте рынка.

В минувшем году падение грузоперевозок составило 3,7% (25 тыс. т). Утраченным позициям российских авиакомпаний по перевозке грузов из Китая так и не нашлось равнозначной компенсации. Анализ состояния дел на рынке грузовых перевозок показал, что имеет место его зависимость от импорта товаров и таможенных сборов. Кроме того, потребностям рынка грузовых перевозок не соответствуют состояние парка воздушных судов и наземной инфраструктуры.

Доходы авиакомпаний в 2005 г. выросли до 180 млрд. р. (около 6,5 млрд. долл.), что на 10% выше уровня прошлого года. Это является хорошей экономической основой для их дальнейшего развития. Вместе с тем, в минувшем году наблюдался опережающий рост расходов авиакомпаний над доходами. Себестоимость авиаперевозок в целом по отрасли выросла на 20,2%. Анализ изменения себестоимости перевозок показывает, что темпы роста расходов связаны, в основном, с ростом цен на авиатопливо. Его средняя цена в 2005 г. достигла уровня 16,3 тыс. р. за тонну, а удельный вес в себестоимости перевозок составил почти 40% . Данная проблема носит комплексный характер, и ее решение требует совместных усилий как на правительственном, так и на внутриотраслевом уровне.

Рост цен на топливо, естественно, не мог не сказаться на росте авиатарифов. Впервые за последние несколько лет годовой темп его (13,7%) превысил индекс инфляции в целом по стране. Это опережение произошло в четвертом квартале, когда авиакомпании существенно повысили свои тарифы.

Опережающий рост расходов привел в итоге к снижению суммарной прибыли авиакомпаний относительно уровня 2004 г. В целом всеми авиаперевозчиками было получено около 2,2 млрд. р. прибыли (около 80 млн долл.), что почти в два раза ниже прошлогоднего уровня. Мониторинг финансово-экономического положения авиаперевозчиков, осуществляемый Росавиацией, показывает, что почти 50% из них имеют неудовлетворительное состояние. Прибыльную или безубыточную деятельность сегодня в состоянии обеспечить лишь авиакомпании, имеющие большие объемы перевозок. А с учетом того, что рынок авиаперевозок продолжает концентрироваться вокруг небольшого количества авиакомпаний, неминуем дальнейший рост количества убыточных предприятий. По итогам 2005 г., половина всех пассажирских перевозок (49,9%) пришлась всего на четыре из 185 российских авиакомпаний: «Аэрофлот» (24,1%), «Сибирь» (12,8%), «Пулково» (6,7%) и «Красэйр» (6,4%). 15 ведущих перевозчиков с годовым пассажирооборотом более 1 млрд. пасс.-км выполнили 81,4% всей работы гражданской авиации России, а на долю первых 30 компаний приходится 94,4% суммарного пассажирооборота отрасли. Таким образом, остающимся 155 авиакомпаниям приходится довольствоваться всего 5,6% от общероссийского объема воздушных перевозок.

Особую озабоченность у руководства Минтранса и Росавиации вызывает состояние региональных авиакомпаний, ориентированных, в основном, на убыточные перевозки по местным воздушным линиям. Выживать в условиях обострения конкуренции и отсутствия реальных средств на переоснащение парка воздушных судов им становится все труднее.

Ил-62М 39

Ил-86 45

Ил-96-300 14

Ту-154Б,Ту-154M 242

Ту-204-100, Ту-204-300 13

Ту-214 8

Як-42,Як-42Д 66

А310-200,300 4

А319-100 8

А320-200 7

А321-200 3

В737-200,300,400,500 29

В747-200 3

В757-200 14

В767-200,300 19

Всего 514

Ан-24 118

Як-40 137

Всего 430

Ан-12 26

Ан-26 56

Ан-30 14

Ан-32 3

Ан-74 18

Ан-124-100 21

Ил-76Т, Ил-76ТД 72

В747-200,В747-300 3

DС-10-40F 4

Всего 217

Ан-2 387

ВАЕ-125 6

Cessna 208В 3

Falcon 20 2

Falcon 900 3

Gulfstream 1

Всего 15

Всего самолетов 1598

Ми-8Т, П, МТ, МТВ 692

Ми-10К 1

Ми-26Т 27

Всего вертолетов 890

Повышение конкурентоспособности авиакомпаний не мыслимо без решения, пожалуй, самой актуальной проблемы гражданской авиации – проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Анализ 2005 г. показал, что ситуация с поставками новых отечественных воздушных судов практически не изменилась по сравнению с предыдущими годами. Всего в эксплуатацию в гражданскую авиацию страны поступило 17 новых воздушных судов отечественного производства, в т.ч. 12 самолетов и пять вертолетов. Из них, с помощью различных видов господдержки и лизинговых механизмов в эксплуатацию поступило всего шесть магистральных воздушных судов нового поколения отечественного производства – два Ту-214 и четыре Ту-204-300 (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 26-31). Остальные шесть поставленных самолетов – легкие, учебные и многоцелевые машины типа Ан-3, Бе-103 и М-101Т (по две машины каждого типа). В ситуации, когда имеющийся парк в большинстве своем морально устарел, подобные темпы обновления еще более усугубляют кризис в гражданской авиации. В результате из примерно 5,5 тыс. воздушных судов, имеющихся в наличии у авиакомпаний, в 2005 г. к эксплуатации были пригодны лишь около 2,5 тыс. или 46% (см. таблицу). Остальные воздушные суда находятся в неисправном состоянии и по разным причинам вряд ли смогут эксплуатироваться в будущем. (Отметим, что в отличие от прошлого года в этот раз Минтранс представил данные о количестве реально эксплуатируемых самолетов и вертолетов, в то время как на коллегии в марте 2005 г. приводились сведения о всех зарегистрированных в России ВС (см. «Взлёт» №5/2005, с. 37), что и объясняет более чем двухкратное, с 5727 до 2484, сокращение парка ВС). Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 42 воздушного судна нового поколения отечественного производства или 1,7% от общего количества, что, несомненно, является каплей в море. Среди них всего 35 магистральных пассажирских самолетов (14 Ил-96-300, девять Ту-204-100, четыре Ту-204-300 и восемь Ту-214) и семь региональных (два Ил-114 и пять Ан-38).