Взлёт 2006 04

Обострившаяся ситуация на рынке международных перевозок, связанная с введением различных ограничений по использованию устаревших типов воздушных судов побудила даже в условиях высоких таможенных сборов к ввозу в страну в 2005 г. более 30 единиц иностранной авиатехники (см. «Взлёт» №3/2005, с. 22-28). В создавшейся ситуации ввоз в страну и эксплуатация в российских авиакомпаниях воздушных судов иностранного производства становится вынужденной мерой, позволяющей отечественным авиакомпаниям устоять в жесткой конкуренции с иностранными авиакомпаниями не только на международном рынке, но и на российском, где их присутствие становится все более значимым. За 2005 г. число магистральных пассажирских самолетов зарубежного производства в авиакомпаниях России возросло более чем на два десятка и достигло 85, что почти в 2,5 раза больше имеющегося количества отечественных ВС нового поколения и уже составляет 16% от общего парка ВС данного класса. «Иномарки» продолжают поступать в Россию (см. материалы в рубрике новостей этого номера) и приходят в авиакомпании, ранее эксплуатировавшие только самолеты отечественного производства. Так что можно с уверенностью утверждать, что их доля в гражданской авиации России будет и дальше неуклонно возрастать.

Одной из наиболее острых проблем минувшего года стало повышение цен на авиакеросин. Средняя стоимость одной его тонны возросла за год с 13,3 до 16.3 тыс. р. (22%). Годовой рост цен на топливо в различных аэропортах страны составил от 8 до 46%, причем разница цен в разных аэропортах может достигать почти 40%: так, по состоянию на конец 2005 г. одну тонну авиакеросина можно было купить в Иркутске за 13,3 тыс. р., в Москве – за 16,1 тыс. р., а в Якутске – за 18,6 тыс.р.! Почти на 16% за год подорожал и авиационный бензин – его цена возросла с 28,0 до 32.4 тыс. р. за тонну.

Для повышения эффективности авиаперевозок, по мнению руководства Минтранса и Росавиации, должны быть проведены мероприятия, позволяющие исключить монополию на поставку и хранение топлива. В настоящее время доступ авиакомпаний и независимых операторов к топливным емкостям аэропортов и ТЗК для хранения топлива практически ограничен. В адрес Росавиации поступают жалобы от авиакомпаний, что они, приобретая топливо по меньшей цене, лишены возможности хранить его в аэропортах. Жалобы аналогичного характера поступают и от коммерческих структур, которые хотели бы организовать альтернативные ТЗК в аэропортах. Очевидно, что без слома сложившейся порочной системы обеспечения авиатопливом, совладать с необузданным ростом цен на керосин будет крайне сложно и одним авиаперевозчикам с этой проблемой не справиться. Поэтому Росавиация видит одной из главных своих задач создание условий в аэропортах для альтернативного топливообеспечения авиаперевозок и доступности этих услуг для авиакомпаний.

В настоящее время в реестре Минтранса числится 383 аэропорта, в т.ч. 69 – международных. За 2005 г. их количество уменьшилось еще на 10 (семь – с искусственными покрытиями и три – с грунтовыми) – за счет выбытия аэропортов регионального и местного значения. Из реестра выбыли аэропорты Воздвиженка, Балако- во, Нефтеюганск, Сиверский, Великие Луки, Новгород, Североуральск, Березники, Сортавала и Пудож (а также грунтовые Средний, Усольцево, Кузнецово, Ермаковское, Бомнак, Октябрьский, Хвойный и Береговой), но были включены три новых с БВПП (Калуга (Грабцево), Инта и Мячково) и пять с ГВПП (Яркино, Солнечный, Ессей, Круторечка и Лопатково).

К концу 2005 г. в реестре числилось 19 аэродромов класса А (длина БВПП более 3200 м), 26 – класса Б (от 2600 до 3200 м), 76 – класса В (от 1800 до 2600 м), 97 – класса Г (от 1300 до 1800 м), 38 – класса Д (от 1000 до 1300 м) и 127 – класса Е (от 500 до 1000 м). 225 российских гражданских аэродромов (59%) имеют искусственное покрытие и 158 (41%) – грунтовое (1 – класса В, 39 – класса Г, 17 – класса Д и 101 – класса Е).

Всего за период с 1992 г., когда в России имелось 1302 аэропорта, аэродромная сеть гражданской авиации сократилась на 86 аэродромов с искусственными покрытиями и 822 (!) грунтовых. За это же время в строй было введено всего 25 новых аэродромов с БВПП: пять – класса А, 13 – класса Б и семь – класса В. Правда с 19 до 69 возросло количество международных аэропортов.

Всего в 2005 г. из аэропортов Российской Федерации было отправлено 31,0 млн пассажиров, в т.ч. 19,5 млн – во внутреннем сообщении и 11,5 млн – в международном. Наибольший удельный вес по отправкам по прежнему принадлежит аэропортам московского авиаузла. В 2005 г. из них было отправлено 14,8 млн пассажиров, что составляет 47,6% Таким образом почти половина всех отправленных пассажиров приходится на московский авиаузел, который на сегодня пока является фактически единственным хабом в стране.

Одной из причин такого положения является открытость московского рынка и непростой доступ в другие крупные аэропорты страны – такие, как Красноярск, Хабаровск, Владивосток, Казань, Минеральные Воды и др. Получить удобные слоты «чужим» перевозчикам в таких аэропортах часто бывает серьезной проблемой, т.к. самые удачные временные интервалы здесь прочно закреплены за местными авиакомпаниями, и уступать выгодные слоты другим они не хотят. И здесь не всегда правильную с государственной точки зрения позицию занимают территориальные органы Росавиации. Проявляя местнический подход, они нередко представляют отрицательные заключения на заявления авиакомпаний о выполнении регулярных полетов в региональные аэропорты. Отсюда и деформированность нашего рынка. Поэтому авиакомпании все более настойчиво требуют введения регулирования выделения слотов в аэропортах. По мнению руководства Минтранса и Росавиации необходимо комплексное воздействие на такие аэропорты, а именно совершенствование лицензирования, принудительное разделение с авиакомпаниями, введение антимонопольных мер в тех аэропортах, где доля местных авиаперевозчиков превалирует, совершенствование управления имуществом, не подлежащего приватизации и т.п.