Взлёт 2006 03

Возможно, американский ученый несколько сгустил краски. Однако, на самом деле, в среднем Ту-154М расходует на час полета вдвое больше топлива, чем А320 (см. таблицу на с. 24). При нынешних ценах на авиакеросин (согласно недавнему заявлению руководителя ФАВТ РФ Александра Юрчика, одна тонна керосина к началу 2006 г. стоила уже в среднем 16 290 р., или около 572 долл., с учетом НДС – около 675 долл.) «лишние» 2700 кг топлива Ту-154М, по сравнению с А320, приводят к дополнительным затратам более 1800 долл. на каждый час полета. При трехчасовой продолжительности рейса – это уже 5,5 тыс. долл., а при полете на максимальную дальность – более 14 тыс. долл., которые попросту говоря сгорают в прожорливых двигателях российской машины и могли бы быть сэкономлены при эксплуатации современного «Эрбаса».

Недавно еще бывший основным нашим дальнемагистральным авиалайнером Ил-62М при меньшей на половину пасса- жировместимости потребляет на 2,1 т топлива в час больше, чем пришедшие на эти линии «Боинги» модели 767. Его полет на полную дальность приводят к потерям 14-18 тыс. долл. А если послать вместо него некогда популярнейший широкофюзеляжный Ил-86, не без основания считающийся своеобразным рекордсменом по «прожорливости» в отечественной гражданской авиации (часовой расход топлива 9,9 т/ч, т.е. вдвое больше, чем у таких же широкофюзеляжных «Боингов» и «Эрбасов»), то за один полет зря «сжечь» придется уже более 30-35 тыс. долл.! При этом «Илу», скорее всего, понадобится еще и промежуточная посадка для дозаправки.

Новое поколение российских магистральных самолетов значительно экономичнее своих предшественников. Лайнеры семейства Ту-204/Ту-214 по показателям часового расхода топлива находятся почти на уровне современных зарубежных аналогов – западноевропейского А321 и только что снятого с производства американского «Боинга» 757. А вот оснащенный такими же пермскими двигателями широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96-300 все равно проигрывает по этому показателю почти на половину аналогичному по вместимости «767-му» и приближается только к знаменитым «трем семеркам» – B777-200, который берет на борт при этом на 40% пассажиров больше.

Но с этим можно было бы уже мириться, если б в строю находилось достаточное количество отечественных лайнеров нового поколения. Однако Ил-96 и Ту-204 довелось родиться в тяжелое время, затянувшее их ввод в эксплуатацию. В результате, сегодня российские авиакомпании смогли получить пока лишь полтора десятка новых «Илов», да чуть больше пары дюжин Ту-204 и Ту-214. Развитие лизинга этих машин (см. публикацию «Лизинг по-русски» в прошлом номере нашего журнала) прибавляет немного оптимизма, однако реальное состояние дел в отечественной авиапромышленности свидетельствует о том, что их годовые поставки авиакомпаниям все равно вряд ли превысят в обозримое время 10-15 новых самолетов в год. А, согласно прогнозу Минтранса России, замены уже в ближайшие три года потребуют более сотни российских Ту-154, Ил-62 и Ил-86, составляющих основу парка многих отечественных авиакомпаний. Еще острее ситуация с ближнемагистральными и региональными лайнерами: скорый вывод из эксплуатации Ту-134 и Ан-24 требует принятия экстренных мер, однако эта тема заслуживает отдельного глубокого рассмотрения. Ей мы посвятим публикацию в одном из следующих журналов. Пока же остановимся только средне- и дальнемагистральном сегменте пассажирских авиаперевозок.

Итак, какой же выход из создавшейся в отечественной гражданской авиации ситуации? По мнению многих, рецепт может быть только один: приобретение воздушных судов иностранного производства. Первые «иномарки» появились в российских авиакомпаниях почти полтора десятилетия назад. К началу прошлого года у ведущих отечественных перевозчиков было уже 67 американских и западноевропейских дальне- и среднемагистральных авиалайнеров. За 2005 г. их количество увеличилось до 92, причем расширился и круг авиакомпаний, «пересевших» на «иномарки». Сейчас «Эрбасы» и «Боинги» летают под флагами уже девяти российских авиакомпаний, и число их продолжает расти.

* в скобках приведены данные по общему числу авиакомпаний, эксплуатировавших самолеты данного типа в России в 1992-2005 гг.

** эксплуатация в России прекращена в 2005 г.

Пионером в деле освоения «иномарок» в России, как и полагается его статусу, стал национальный авиаперевозчик – «Аэрофлот». Он первым в стране в 1992 г. начал эксплуатацию взятых в лизинг широкофюзеляжных самолетов А310-300 западноевропейского концерна «Эрбас». В марте 1993 г. первые ВС иностранного производства появились и в парке одной из первых отечественных частных авиакомпаний – «Трансаэро», взявшей в лизинг пару подержанных «Боингов» модели 737-200. Эти две компании до самого недавнего времени и оставались практически единственными в России операторами «иномарок». Например, к началу 2004 г. на их долю приходилось 94% всех лайнеров зарубежного производства, эксплуатировавшихся в стране (тогда их было 51, не считая дюжины «бизнес-джетов»). Оставшиеся 6% принадлежали таким далеким от центра страны «Сахалинским авиатрассам» (САТ). Мало кто знает, но именно эта дальневосточная компания стала третьей в России, пополнившей свой парк «иномарками»: в далеком уже августе 1994 г. сахалинцы получили из США свой первый сильно подержанный «Боинг» 737-247. В конце года он обрел российский регистрационный номер RA-73003 и в 1995 г. приступил к пассажирским перевозкам.