Взлёт 2006 03

Тем временем «Аэрофлот» и «Трансаэро» продолжали пополнять свои парки иностранными ВС. «Аэрофлот» в 1994 г. получил первые в стране широкофюзеляжные «Боинги» – B767-300ER. В октябре они начали совершать регулярные рейсы. В 1995 г. национальный перевозчик увеличил количество эксплуатируемых А310 и взял в лизинг экзотичные для нашей страны «Дугласы» – грузовые DC-10-30F. В следующем году поступило еще четыре А310-300, а в 1997 г. «Аэрофлот» заказал на фирме «Боинг» сразу десять новых средне- магистральных B737-400. Кредитование сделки, оцениваемой в 334 млн долл., осуществлял Эксимбанк США, причем это стало практически первым случаем в отечественной практике, когда российская компания приобретала новые «иномарки» – до этого (да и после) большинство самолетов приходило в страну, уже немало полетав за ее рубежами. Все десять новых «Боингов» поступили в «Аэрофлот» в период с мая 1998 по апрель 1999 гг. В том же 1997 г. «Аэрофлот» первым и до сих пор единственным в России подписал лизинговый контракт на два новейших дальне- магистральных широкофюзеляжных «Боинга» модели 777-200.

Не отставало и «Трансаэро». В марте 1994 г. компания получила два 211-местных узкофюзеляжных «Боинга» 757, а в 1996 г. – три DC-10-30 (к этому времени в парке перевозчика было уже по пять B757 и B737). В 1998 г. первой в России (и второй в мире!) «Трансаэро» приобрела новейшую модификацию «737-го» – B737-700 с каталожной стоимостью 51 млн долл. Однако столь удачно начавшийся год чуть не обернулся для перевозчика катастрофой: августовский дефолт больно ударил по всем российским предприятиям, ведущим международную деятельность. «Трансаэро» пришлось отказаться от большинства ранее приобретенных самолетов и закрыть многие авиалинии. Парк компании сократился в три раза, и только поддержка со стороны Межгосударственного авиакомитета СНГ позволила «Трансаэро» выжить, а затем и снова начать расширять бизнес. Однако вернуться на первые места в рейтинге российских авиакомпаний, которые «Трансаэро» занимало до дефолта, ей пока так и не удалось (например, в 2004 г. она стала пятой по пассажирообороту и шестой по числу перевезенных пассажиров). Первый после кризиса новый самолет (A310-300) перевозчик получил в 2000 г., через два года парк пополнился В767-200 и В737-300. Резкий же рост показателей «Трансаэро» начался только в 2003 г., когда наконец удалось преодолеть все последствия дефолта. В 2004 г. компания пополнила свой флот одним В767-300 и парой В737-400 (при этом расставшись с двумя В737-700), а в 2005 г. получила в операционный лизинг на пять лет первые три из пяти предусмотренных «Боингов» модели 747-200 (см. «Взлёт» №12/2005, с. 32). Сейчас парк «Трансаэро» состоит исключительно из американских самолетов и включает 17 машин (см. таблицу на с. 23).

Кризис 1998 г. не мог не сказаться и на других российских операторах зарубежных ВС. Так, «Сахалинские авиатрассы» в 1997 г. получили свой второй «Боинг» – В737-205 выпуска 1969 г. (RA-73005), но полетать на нем удалось всего год: после дефолта сахалинцам пришлось с ним расстаться. Эксплуатация же первого В737-247 в компании продолжалась до 2001 г. На замену ему в сентябре прошлого года CAT получили другой B737-2J8, которому удалось сохранить регистрационный номер предшественника (RA-73003). А незадолго до этого, в начале 2003 г., сахалинская компания первой и единственной в России получила три канадских турбовинтовых самолета местных воздушных линий DHC-8. Пара DHC-8-102 получила традиционные для CAT российские регистрации (RA-67251 и 67253), третий «реги- онал» был приобретен в модификации DHC-8-106 (RA-67255).

В тяжелые послекризисные годы традиционному лидеру российского рынка авиаперевозок удалось избежать необходимости расставаться со своими «иномарками», однако и свежих машин за все пять лет после 1998 г. «Аэрофлот» практически не получал. В начале нового века иностранная составляющая парка перевозчика включала пару В777-200, четыре B767-300ER, десять В737-400 и 11 A310-300. Для грузовых перевозок до 2001 г. использовался один DC-10-30F, а в следующем году в лизинг были взяты два DC-10-40F, дополненные в 2003 г. еще двумя такими же машинами.

Стоимость и показатели топливной экономичности основных типов эксплуатируемых в России зарубежных магистральных пассажирских самолетов и их российских аналогов

Примечания

1.В каждой группе самолеты отсортированы в порядке убывания топливной эффективности. Желтым фоном выделены современные российские самолеты, находящиеся в серийном производстве, серым – отечественные самолеты предыдущего поколения, чье производство уже завершено

2.Для самолетов зарубежного производства указана цена нового самолета по каталогу; диапазон цен относится к различным вариантам исполнения и компоновки. Данные о стоимости самолетов российского производства приведены на основе опубликованных данных о заключенных в последние годы контрактах. Для всех самолетов реальная продажная цена может значительно отличаться от каталожной (например, при заказе крупных партий ВС зарубежного производства скидки могут достигать 45%).

3.Данные о расходе топлива взяты из справочника «Летно-технические характеристики гражданских воздушных судов», подготовленного Авиационным сертификационным центром ГосНИИ ГА в сентябре 2002 г. Значения часового расхода топлива и топливной эффективности представлены средними величинами за полет на техническую дальность с максимальной пассажирской загрузкой.