Взлёт 2006 03

С недавних пор особой популярностью пользуется регистрация лизинговых «иномарок» на Бермудских островах (VP-B**). С такими номерами сегодня летают все «иномарки» «Аэрофлота», «Сибири» и «Волга-Днепра», а также 747-е «Боинги» «Трансаэро». Кажется странным: неужели в России нет таких квалифицированных специалистов, которыми обладают Бермуды? На самом деле, причина не в этом. Бермуды, чье имя хоть и дало название таинственному треугольнику, представляются владельцам иностранных самолетов более предсказуемыми, чем загадочная для них Россия.

Одно из их опасений касается возможности быстрого юридического урегулирования вопросов, если арендатор вдруг решит «заиграть» взятый в лизинг самолет или будет «тянуть» с лизинговыми платежами. Если ВС будет зарегистрировано в России (и соответственно носить номера RA-***), эти вопросы придется решать с российским властями, чего они опасаются. С «карманными» Бермудами все гораздо проще и понятней.

Незаконные действия недобросовестной гипотетической российской авиакомпании им будет гораздо легче оспорить в западном суде, чем в российском, который, как известно, не признает, например, решений федерального суда США. Поэтому на Западе не любят доверять российскому праву, законодательству и судам, а, если это возможно, стараются руководствоваться правом английским или американским.

Кроме того, в случае регистрации западного лайнера в России для возвращения его «домой» лизинговой компании потребуется оформлять таможенное разрешение на вывоз и снова платить таможенную пошлину. Необходимо будет и получать у авиационных властей разрешение на его перелет. Одним словом, проблем у владельца может быть немало, и гораздо проще оформить регистрацию где-нибудь на Бермудах, благо это не противоречит российскому законодательству.

А обслуживают самолеты вовсе не в «треугольнике», а в той же Франции, Ирландии, США и т.п. И таможенные сборы российские эксплуатанты бортов с номерами VP-B** или EI-*** платят точно такие же, как и в случае с регистрацией реестром России. Только процесс этой регистрации, к которой прибегли в свое время «Тарансаэро», а затем САТ и «ВИМ- Авиа», учитывая традиционную российскую бюрократию, значительно дольше и запутанней, чем в Ирландии или на Бермудах. К тому же в последнем случае все мероприятия ложатся на плечи собственника, и авиакомпании-эксплуатанту не надо тратить время на обивание порогов многочисленных кабинетов ФАВТ, ФСНСТ и т.д.

Однако, как все же загадочно и несовершенно российское законодательство! Автомобилисты знают, что значит ездить, например, по Москве на машине, зарегистрированной в другой области, республике, а тем более стране. А самолеты- «иномарки» спокойно себе летают в российском небе годами, неся на себе окраску и логотипы отечественных компаний и «госномера» далеких заморских государств…

Давайте же, откинув излишние патриотические эмоции и положив руку на сердце, ответим на вопрос: «на каком самолете мы предпочтем совершить дальний перелет, скажем, из Москвы в Юго-Восточную Азию – на «Боинге» («Эрбасе») или «Ильюшине» («Туполеве») при одинаковой стоимости билета?». На самолете с удобными креслами, развлекательными видеопрограммами, не отваливающимися столиками, не оглушающей системой кондиционирования и не трясущимися багажными полками или на чем-то более родном, но скучном, неудобном, шумящем и трясущемся? Ответ большинства потенциальных пассажиров довольно очевиден. Можем ответить и мы. Очень хочется, чтобы это «свое» и «родное» тоже было удобным и приятным, а также – доступным, а не своего рода штучным раритетом. И чтобы цена за билет не была заоблачной, как сам полет, из-за неумеренного «аппетита» его «сердца». Надеемся, рано или поздно это станет реальностью. А пока.. ну что ж, придется иногда не давать волю национальным чувствам. На «Боингах» и «Эрбасах» летают авиакомпании из сотни стран мира. А чем Россия хуже?

Количество дальне- и среднемагистральных пассажирских ВС иностранного производства в российских авиакомпаниях в настоящее время не превышает 15% общего количества эксплуатируемых в стране самолетов данного класса (а таковых сейчас около шести сотен). Однако часто можно слышать об «экспансии» Запада в гражданскую авиацию России. Разного рода псевдо-патриоты шумят о том, что «Боинги» и «Эрбасы» надо срочно выдворить из страны, чтобы дать возможность развиваться отечественному самолетостроению. Что при этом произойдет с экономикой авиаперевозок, «патриотов» видимо не так заботит…

А как, интересно, обстоит дело с «иномарками» в других странах, имеющих собственное гражданское самолетостроение? Как много «Эрбасов» летает на родине «Боингов» и наоборот? Мы провели небольшое исследование парков ведущих авиакомпаний США, Германии и Франции и получили довольно неожиданный результат.

Как известно, консорциум «Эрбас» имеет франко-германскую «национальность». С Европы и начнем. Итак, главная авиакомпания Франции – «Эр Франс». Сразу неожиданность: дальнемагистральных «Боингов» у нее больше, чем «Эрбасов» (65% против 35%)! Правда в номинации средне- магистральных машин родное начало берет уверенный реванш (91% «Эрбасов» и всего 9% «Боингов). Теперь Германия, и ее ведущий перевозчик- «Люфтганза». Ситуация с ДМС здесь близка к паритету (52% «Эрбасов» и 48% «Боингов»), а вот в разряде среднемагистральных лайнеров немцы оказались более космополитичными, чем французы: счет в пользу собственного «продукта» всего 59 к 41.

Посмотрим теперь, что творится за океаном. Признаться, на первый взгляд кажется, что американцы значительно больше «патриоты», чем европейцы: в крупнейшей авиакомпании США, «Америкэн Эрлайнз», «Эрбасам» досталось всего 5%. У второго по величине перевозчика, «Дельты», также как и у «Континентал Эрлайнз», их нет и вовсе. Зато у бронзового призера американского рейтинга, «Юнайтед Эрлайнз», европейские лайнеры составляют почти треть парка. 37% «Эрбасов» летают под флагом «Норт- вест Эрлайнз», а в парке шестого по величине перевозчика, «US Эруэйз», они составляют уже почти половину (48%, под другим данным – даже 51%).

Суммарные цифры по «Эр Франсу» и «Люфтганзе» показывают: «чужеродных» заокеанских машин у них 32% и 44% соответственно, т.е. от трети до почти половины. В США заморских конкурентов поменьше, но тем не менее: в огромном парке из более чем 2700 самолетов, эксплуатируемых шести ведущими американскими компаниями, нашлось место более чем 17% «Эрбасов». При этом оставшиеся 83% – это отнюдь не только одни «Боинги», но и довольно значительное количество «Макдоннел-Дугласов», правда теперь тоже перешедших под крыло большого «Б».