Взлёт 2005 04

Выступающие много говорили об интеграции отечественного авиапрома с зарубежным. Однако эффективности этого процесса мешает отсутствие соответствующей законодательной базы. Во всяком случае, именно по этой причине до сих пор буксуют на месте такие совместные проекты, как, например, программа разработки и постройки среднего многофункционального транспортного самолета МТА («Ильюшин», «Иркут», HAL), программа создания беспилотного летательного аппарата («Сухой» и EADS) и некоторые другие. Ливанов напомнил о том, что индийцы уже заявили, что они не будут покупать у России готовую авиационную технику, а только сотрудничать с нашей страной в высокотехнологических проектах.

С другой стороны он отметил, что вместе с Национальной резервной корпорацией мы подали заявку на участие в новом проекте «Эрбаса» по созданию самолета А350. Мы рассчитывали на 10-12% участия в проекте, но пока европейцы в неформальных беседах говорят, что мы можем надеяться лишь на 1-2%, да и то при условии, что разрешим им ввезти сюда пару десятков самолетов беспошлинно. Также нет никаких оснований рассчитывать, что «Боинг» пожелает иметь свою долю в OAK. Надеяться на то, что другие иностранные инвесторы бросятся скупать акции OAK не серьезно.

В общем сегодня концепция OAK вызывает пока еще много вопросов. К сожалению, еще ни один «круглый стол» их не решил. Однако уже после проведения его в Торгово- промышленной палате специальные организации по указанию Президента РФ Владимира Путина начали проводить мониторинг участников, которые должны войти в OAK. Под контроль (читай – «под колпак»), попали восемь потенциальных участников корпорации: НПК «Иркут», РСК «МиГ», АХК «Сухой», АК им. С. В. Ильюшина, «Ильюшин Финанс Ко», «Финансовая лизинговая компания» и ОКБ им. А.С. Яковлева. Проверки проводятся с целью увидеть реальное состояние этих организаций, а не декларативные заявления их руководителей. Внимание президента к данной проблематике, по мнению аналитиков, вызвано рядом статей, появившихся последнее время в прессе, а также обращением к президенту ученых и экономистов, касающихся серьезных проблем в авиапроме. Если это действительно так, то, стоит надеяться, что очередное реформирование отечественного авиапрома наконец-то даст положительный результат.

Андрей Фомин

Высотный самолет М-55, создававшийся в свое время в интересах военных и бывший одним из наиболее оригинальных и таинственных советских летательных аппаратов (недаром же на западе ему дали кодовое название mystic, что означает загадочный, мистический), уже почти десять лет несет службу мировой науке. Судьба его настолько же необычна, как и его внешний вид: рожденный воевать, он со временем превратился в средство укрепления мира и развития международного сотрудничества. Теперь М-55 широко используется учеными разных стран мира для высотных исследований атмосферы и решения экологических проблем планеты. Совсем недавно М-55 вернулся из очередной экспедиции в Латинскую Америку. Здесь, в Бразилии, в начале этого года он принимал участие в серии экспериментов по исследованию высоких слоев атмосферы в рамках международной научной программы TROCCINOX. Это уже не первый визит российского самолета в Латинскую Америку: в 1999 г. он принимал участие в исследованиях атмосферы в высоких южных широтах, осуществляя полеты из Аргентины. На счету М-55 также экспедиции в Арктику (полеты из Финляндии и Швеции в 1996-1997 гг. и 2003 г. соответственно) и в тропики (серия экспериментов с базированием на Сейшелах в 1999 г.). Сейчас на повестке дня стоит подготовка самолета к новым научным исследованиям. Не исключено, что вскоре М-55 отправится изучать атмосферу в Австралию. О необычной судьбе необычного самолета М-55, которому, кстати, принадлежит немало мировых авиационных рекордов, рассказывает эта статья.

История высотного самолета М-55 начинается в далеком уже 1967 г., когда коллективу только что созданного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода, который возглавил патриарх отечественного авиастроения Владимир Мясищев, была поставлена задача рассмотреть возможности создания средств для эффективной борьбы с высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Последние с 50-х гг. прошлого века доставляли немало неприятностей Советскому Союзу: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на территорию страны и достаточно успешно осуществляли свои шпионские миссии.

Уничтожение таких аэростатов оказалось достаточно сложной задачей: большая высота и малая скорость их дрейфа значительно затрудняли их перехват имевшимися тогда на вооружении советских Войск ПВО сверхзвуковыми истребителями-перехватчиками. Определенную проблему представляли крупные размеры аэростатов-нарушителей – для их гарантированного уничтожения требовалось поражение значительной части поверхности воздушного шара, что предъявляло повышенные требования к снарядам и боевым частям ракет. Кроме того, затруднителен был сам процесс обнаружения аэростатов, имеющих малую отражающую поверхность.

Для решения этой непростой задачи Владимир Мясищев предложил проект специального высотного самолета, способного совершать полет на высотах до 23-25 км и имевшего на борту специальные электронно-оптические средства обнаружения аэростатов, а также мощную подвижную пушечную установку для их поражения. С учетом специфики будущего применения самолет решено было оснастить крылом очень большого (более 10) удлинения и высотной модификацией самого мощного на то время советского турбореактивного двигателя РД36-51, разрабатывавшегося в Рыбинском КБ моторостроения (РКБМ, ныне – НПО «Сатурн») под руководством П.А. Колесова для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Высотная модификация двигателя, способная выдавать необходимую тягу на высотах более 20 км, получила название РД36-51В («изделие 59»).

Аэродинамическая компоновка высотного истребителя аэростатов, получившего название М-17 (заводской шифр – «тема 17»), была выполнена по оригинальной двухбалочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле располагалась кабина летчика, прицельно-навигационное оборудование, пушечная установка (за кабиной сверху) и силовая установка с боковыми воздухозаборниками. Фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя на уровне задней кромки высокорасположенного крыла. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха крепились хвостовые балки, связанные между собой П-об- разным хвостовым оперением. Передняя опора трехопорного шасси убиралась в отсек центральной фюзеляжной гондолы, основные – в отсеки хвостовых балок.