Взлёт 2005 04

Новая высотная машина, получившая позднее известность под названием М-55 (по номеру темы), первоначально задумывалась как незначительная модификация существовавшего М-17. Однако на практике вышло иначе: при сохранении общей схемы самолет претерпел столько изменений, что может рассматриваться как совершенно новая конструкция. Во-первых, он стал двух- двигательным. Из-за закрытия программы Ту-144Д и, соответственно, прекращения выпуска двигателей РД36-51, мясищевцам пришлось искать новый тип силовой установки. В результате, рассмотрения ряда вариантов, предпочтение было отдано рассматривавшейся еще на этапе предварительного проектирования М-17 идее оснастить машину парой высотных модификаций ТРДД Д-30 Пермского моторостроительного КБ (ныне ОАО «Авиадвигатель»). Такие двигатели были разработаны в Перми под руководством Генерального конструктора Павла Соловьева и получили название Д-30В-12 (позднее – ПС-30В-12).

Второе серьезное изменение коснулось конструктивно-технологической схемы крыла: теперь оно стало состоять не из двух половин, стыкуемых по оси самолета, а из центроплана и отъемных консолей. Кроме того, из- за необходимости размещения большого объема специального оборудования значительно увеличилась длина и изменились обводы головной части фюзеляжа. В связи с новым типом силовой установки полностью перекомпоновали и хвостовую часть фюзеляжа.

Руководителем «темы 55» был назначен Леонид Соколов (в дальнейшем – главный конструктор), ведущим конструктором – Сергей Смирнов, а общее руководство работами осуществлялось с 1987 г. новым генеральным конструктором ЭМЗ им. В.М. Мясищева Валерием Новиковым.

Эскизный проект высотного разведчика был успешно защищен в 1985 г., и вскоре в Смоленске началась постройка опытных самолетов. Первый из них, получивший регистрационный номер СССР-01552, впервые поднял в воздух с аэродрома СмАЗ 16 августа 1988 г. летчик-испытатель Эдуард Чельцов. Кроме того, в Смоленске выпускаются экземпляр для статических испытаний, а затем еще три летных образца – РФ-55203, 55204 и 55205. Испытания ведутся широким фронтом – как на базе ЛИИ в Жуковском, так и на аэродроме ГЛИЦ в Ахтубинске. На вторую половину 90-х гг. был запланирован выпуск нескольких десятков серийных самолетов- разведчиков и нескольких самолетов предупреждения о ракетном нападении. К сожалению, этим планам не довелось осуществиться. Распад Советского Союза и значительное сокращение ассигнований на закупки военной техники привел к существенным задержкам программы испытаний по «теме 55» по линии Министерства обороны. До сих пор не удалось достроить ни один из пяти заложенных в 1994 г. на СмАЗ серийных самолетов.

Планеры двух из них были практически готовы в Смоленске к началу 1999 г., но не укомплектованы двигателями и оборудованием.

Ситуация усугубилась потерей на испытаниях двух опытных машин. Из-за рокового стечения обстоятельств 29 мая 1995 г. в Жуковском произошла катастрофа первой машины (RA-01552), в которой погиб замечательный летчик-испытатель Эдуард Чельцов. А 13 ноября 1998 г. в Ахтубинске пришлось покинуть штопорящий пятый опытный экземпляр самолета (РФ-55205) военному летчику- испытателю Владимиру Бухтоярову (он благополучно катапультировался).

В этих условиях для продолжения Государственных совместных испытаний, начатых в 1998 г., в сентябре 1999 г. было принято решение достроить в Смоленске одну из серийных машин. Ее выход на испытания планировался на 2001 г., затем на 2002 г. Самолет предполагалось оснастить усовершенствованным бортовым оборудованием. Однако несмотря на то, что тема продолжала оставаться в Государственной программе вооружений, государственное финансирование выделялось в недостаточных объемах, и до сих пор завершить постройку еще одного высотного разведчика так и не удалось. Поэтому не смогли пока завершить и Государственные совместные испытания, полеты по программе которых с перерывами продолжал фактически только один третий опытный самолет. Другой оставшейся летной машине (№55204), получившей мировую известность под названием «Геофизика», в середине 90-х гг. нашлось новое применение, которое, по сути, и спасло всю программу от забвения.

Первая экспедиция М-55 в Латинскую Америку, 1999 г. Самолет базировался на аэродроме г. Ушуайа (Аргентина). Вверху – участники программы APE-GAIA

Осенью 1993 г. М-55 продолжил дело М-17, совершив серию полетов, в ходе которых в период с 21 сентября по 4 октября 1993 г. летчиками-испытателями В.В. Васенковым, О.А. Щепетковым и В.П. Бухтояровым было установлено 16 мировых авиационных рекордов высоты и скороподъемности. В частности, были получены значения высоты полета 21 360 м с грузом в 1 и 2 т, высоты горизонтального полета 21 340 м и времени набора высоты 20 км (с грузом до 2 т) 22 мин 14 с.

К этому времени самолет уже разрешено было показывать публично (в 1992 г. он принимал участие в «Мосаэрошоу-92», а в 1993 г. – в МАКС-93), и в ноябре 1993 г. он впервые отправился за границу, в Италию, где принял участие в европейской научной конференции по исследованию заполярья. Так открылась новая страница в биографии высотных дозвуковых самолетов Мясищева, благодаря которой М-55 обрел поистине мировую известность.

Контакты ЭМЗ им. В.М. Мясищева с зарубежными научными организациями начались в 1993 г., когда руководители итальянской национальной программы по исследованию Антарктиды – PNRA (Programma Nazionale di Ricerche in Antartide) – провели в России серию переговоров. Их целью было выяснение возможностей использования самолета М-55 «Геофизика» для атмосферных исследованиях в Антарктическом районе. Совместный российско-итальянский проект получил поддержку со стороны Итальянского агентства по окружающей среде и энергетике. В программу российско-итальянского сотрудничества был вовлечен большой коллектив ученых и специалистов из Института распространения электромагнитных волн, Университета в Риме, Института химии атмосферы Италии. Спустя некоторое время проект по использованию М-55 для высотных атмосферных исследований получил поддержку и у других европейских исследовательских организаций, таких, как Немецкий научно-исследовательский летный центр (ДЛР), Научно-исследовательские центры в г. Юлихе, Карлсруэ, Майнц (Германия), Лаборатория прикладных исследований Резерфорда (Великобритания), Обсерватория Ношател (Observatory of Neuchatel, Швейцария), Стокгольмский Университет (Швеция) и др.