Техника и оружие 1996 04

В этих обстоятельствах, когда коллектив СКБ должен был опираться на собственные исследования и экспе- риментально-конструкторскую базу, а также на достижения отечественной автомобильной техники, предложенные решения стали блестящим примером, доказавшим возможность создания вездехода с высочайшими эксплуатационными характеристиками не за счет абсолютного наращивания конструктивных или удельных параметров, а благодаря удачному компромиссу между ними.

Огромный опыт, накопленный на ЗИЛе в послевоенный период в деле проектирования и испытаний внедорожной техники, начиная от большого плавающего автомобиля ЗИЛ-485 до машин серии 135, позволил сформулировать технические требования, без выполнения которых невозможно представить колесный снегоход, в полном понимании этого слова.

По замыслу конструкторов для получения дорожного просвета (расстояние от поверхности дороги до нижней наиболее развитой поверхности автомобиля) более 700 мм, необходимого при движении по снегу глубиной около 1 метра, машину нужно было оснастить колесами диаметром не менее 1700 мм и встроенными в них редукторами. Подходящие по размеру шины тогда устанавливались на одноосный тягач МАЗ-529Е, который вместе с полуприцепом использовался в качестве скрепера при выполнении дорожно-строительных работ. Его покрышки 21.00-28 диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчлененной елки, могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту. Чтобы сделать их более эластичными и пригодными к работе с переменным давлением воздуха, решено было уменьшить число слоев до 12 при изготовлении в серийной прессформе. Это благоприятно отразилось и на весе. Еще большее снижение массы колеса могла дать замена тяжелых стальных ободов на полиэфирные, армированные стекловолокном. Совместно с МВТУ им. Баумана были созданы стеклопластиковые колеса с размером обода 15x28. Они оказались не только в 2,5 раза легче стальных, но и обладали более высокой коррозионной стойкостью, снижали трудоемкость установки колеса, монтаж и демонтаж шины, а также упрощали техническое обслуживание и ремонт. Обод колеса выполнялся разъемным, стальными оставались только распорное кольцо и диск, с помощью которого колесо крепилось к ступице.

Вместе с тем конструкторы предусмотрели возможность установки колес с 6-слойными шинами 18.00-24 диаметром 1594 мм и арочных шин размером 1500x840. Конструктивными особенностями последних является увеличенная в 2,5-3,5 раза по сравнению с обычными ширина профиля, особая форма которого позволяет шине работать с низкими давлениями и большими радиальными деформациями. Это обеспечивает повышенную площадь соприкосновения шины с дорогой, малые удельные давления и большую силу тяги на сильно деформирующихся грунтах. Для увеличения сцепления колес с грунтовой поверхностью рисунок протектора выполнен с высокими грунтозацепами. Попеременная установка трех видов шин давала возможность определить наиболее оптимальные из них для работы во всем диапазоне дорожных условий.

Преодоление подъема крутизной 42°

Специалистами СКБ было признано, что для снегохода наиболее приемлемой является трехосная полноприводная схема (колесная формула 6x6) с равномерным расположением колес по базе. Такое конструктивное решение обеспечивало лучшую проходимость при преодолении рвов, канав, кюветов значительной ширины, а также позволяло равномерно распределить массы и объемы по длине автомобиля.

Рама вездехода, во многом унифицированная с рамой четырехосного ЗИЛ-135Л, усилена за счет введения дополнительных поперечен и раскосов, а чтобы ее конструктивные элементы и агрегаты, расположенные внутри были защищены и не создавали так называемое бульдозерное сопротивление, при движении по глубокому снегу нижняя часть рамы обшивалась гладкими алюминиевыми листами.

Выбор остановили на двух двигателях ЗИЛ-375, каждый из которых, располагал мощностью 180 л.с., должен был приводить во вращения колеса своего борта, что позволяло обходиться без дифференциалов вообще. Когда встал вопрос о месте расположения силовых агрегатов, то предпочтение отдали их установке в задней части автомобиля. В этом случае салон как бы являлся естественным продолжением кабины, обеспечивая хорошую обзорность и максимальную длину пассажирской кабины, почти 5 метров. В то же время радиаторы, расположенные сзади, не обдувались встречным потоком воздуха, поэтому потребовалось повысить эффективность системы охлаждения. Ко всему двигатели были повернуты маховиками вперед, чтобы мощность можно было подвести к ведущим колесам.

Одной из важнейших составляющих, оказывающих влияние на проходимость вездехода, является тип трансмиссии. Автомобиль, имеющий обычную ступенчатую трансмиссию, не в состоянии уверенно двигаться на тяжелых дорогах или затяжных крутых подъемах. Даже опытный водитель весь тяжелый участок преодолевает на первой передаче со значительным снижением средней скорости, если речь идет о движении по снежной целине или грязевому бездорожью. Исправить положение могла гидромеханическая передача, разработанная СКБ и хорошо зарекомендовавшая себя на армейских ЗИЛ- 135К. Достоинство этой трансмиссии заключается в том, что переключение передач происходит без разрыва потока мощности, как по желанию водителя, так и автоматически, в зависимости от сопротивления движению и открытия дросельной заслонки. Средняя скорость при этом выдерживается наивысшей. К другим преимуществам относятся движение на очень малых скоростях (менее 0,5 км/ч), а также плавное подведение крутящего момента, предотвращающего срыв верхнего покрова снега или грунта и буксование колес в особо тяжелых условиях.

Совершенно не случайно, что управляемыми у ЗИЛ-Э167 были передние и задние колеса, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях во время движения по криволинейной траектории. Когда автомобиль перемещался по мягкому грунту, задние колеса точно следовали по колее проложенной передними, что существенно снижало затраты энергии на образование колеи и повышало проходимость. Относительно небольшие углы поворота колес давали возможность сделать несущую раму более широкой, а следовательно и более прочной Усилие на рулевом колесе было совсем незначительным благодаря наличию в рулевом приводе двух гидроусилителей, каждый из которых действовал на свою рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и поперечных тяг, связывающих между собой рулевые трапеции, а также управлением двумя гидроусилителями осуществлялось от одного гидрораспределителя. Наружный радиус поворота для машины таких габаритов составлял всего 11,9 м.