Техника и оружие 1996 04

Подвеска снегохода выполнена комбинированной. Передние и задние колеса подвешены независимо друг от друга на поперечных рычагах, снабженных торсионными валами в качестве упругих элементов и мощными амортизаторами, эффективно гасящими возникающие колебания. Полный ход подвески управляемых колес составлял 240 мм.

Средние колеса жестко присоединены к раме с помощью сварных кронштейнов. Впервые такая конструкция была опробована на четырехосном ЗИЛ- 135Л, где средние сближенные колеса не имели упругой связи с рамой, а передние колеса снабжались подвеской.

Не смотря на это автомобиль имел хорошую плавность хода и высокую скорость движения не только по асфальтированным шоссе, но также по разбитым грунтовым дорогам и бездорожью. Жесткая подвеска средних колес у ЗИЛ-Э167 к тому же облегчала конструкцию автомобиля и облегчала преодоление рвов, ям, канав и т.п.

Ни один колесный вездеход нельзя назвать таковым, если он не оборудован устройством, позволяющим изменять на ходу давление воздуха в шинах. В этом отношении ЗИЛ-Э167 не был исключением. Его укомплектовали весьма совершенной системой, обеспечивающей регулирование давления воздуха от 0,1 кг/см г до 2,5 кг/см 2 . При этом заметно уменьшается глубина колеи, снижается сопротивление качению, возрастает скорость движения по неровным дорогам, в 2-3 раза увеличивается запас тяги во время преодоления плотного снега, сухого песка, насыщенной водой пашни, влажной луговины и других грунтов, имеющих низкую несущую способность. Но это еще не все. Прокол колеса не помешает автомобилю добраться до ремонтной базы, т.к. воздушный компрессор продолжает нагнетать воздух в поврежденную шину, минимизируя его утечки, а если давление в колесах одного борта снизить, то можно уменьшить боковой крен машины при движении или стоянке на косогоре.

В случае, если препятствие оказывалось труднопреодолимым, на ЗИЛ- Э167 имелась лебедка развивающая усилие 7 тонн, она же могла использоваться и для вытаскивания другой застрявшей техники.

Колеса вездехода снабжались колодочными тормозами, работающими от гидравлического двухконтурного привода, и двух пневмоусилителей.

Система охлаждения закрытого типа, выполненная отдельно для каждого двигателя, оборудовалась устройствами для принудительной циркуляции охлаждающей жидкости. В крышке мотоотсека и спереди по бокам имелись воздухозаборники. Система электрооборудования с напряжением 12В. Система зажигания экранированная.

Конструкторы основательно позаботились об условиях работы экипажа и обитания пассажиров. Четырехместная кабина, заимствованная от ЗИЛ- 135Л, пассажирский кузов, вмещающий 14 человек при продольном расположении сидений, и оперенье изготовлены из стеклопластика. Пассажирский остекленный салон снабжался теплоизоляцией и двумя дверями, одна из которых соединяла его с кабиной экипажа, а другая служила для входа снаружи. Автомобиль кроме о.богревателей, использующих тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения, имел независимые отопители, а в салоне устанавливалась еще и металлическая дровяная печка "буржуйка". Запас топлива, заключенного в шести бензобаках, составлял 900 литров.

Снегоход имел небывалые характеристики. Дорожный просвет при установке шин 21.00-28 под кронштейнами подвески был равен 750 мм, а под днищем достигал 852 мм. Удельное давление на грунт 0,6 кг/см2 находилось на уровне гусеничных транспортеров.

Необычность внешнего облика вездехода обусловлена тем, что крыша мотоотсека имела характерную покатую форму, изготовленную именно такой по предложению В.А. Грачева, всегда испытывавшего большие симпатии к своей легковой "Победе", задняя часть которой и была увековечена в конструкции ЗИЛ-Э167. Вездеход для его лучшей заметности на снегу окрашивался в ярко красный цвет. Тогда впервые снаружи на левой и правой сторонах кузова появилось изображение бегущего лося, непревзойденного по проходимости представителя животного мира, ставшего с той поры графическим символом СКБ.

В январе 1963 г. началась обкатка автомобиля по дорогам Московской области, всего было пройдено 742 км, из которых 183 км – по снежной целине. В процессе обкатки подтверждены высокие динамические качества машины и работоспособность узлов и агрегатов.

Сразу после этого началась подготовка ЗИЛ-Э167 к серьезным пробеговым испытаниям. Кроме профилактических работ, были проверены и опробованы пусковые подогреватели двигателей, а также отопители кабины и салона, который к тому же был утеплен войлоком. По бортам автомобиля с внешней стороны установили специальные ящики для запчастей, инструмента и емкостей с горюче-смазочными материалами.

В начале февраля 1963г. вездеход отправился по маршруту Москва-Пермь. На заснеженных асфальтированных шоссе машина разгонялась до 75 км/ч, а средняя скорость движения составила около 50 км/ч. Широкое применение в конструкции снегохода ранее разработанных и проверенных в эксплуатации агрегатов серийного производства позволили повысить грузоподъемность ЗИЛ-Э167 с 3,5 до 5 тонн.

На 4-й день пути, за Казанью, снегоходу пришлось показать свои лучшие качества. Все началось с того, что съехав с дороги, машина попала в большую снежную яму глубиной около одного метра, с большим креном на одну сторону. Человек в таких условиях не может сделать и шага, а зиловский вездеход на низшей передачи продолжал движение. Стало ясно: столичным инженерам удалось создать машину, аналога которой среди отечественной колесной транспортной техники нет.

Из 1615 км, отделявших Москву от Перми 294 км ЗИЛ-Э167 двигался по снежной целине со средней скоростью более 10 км/ч. Основной этап испытаний проводился на тяжелом для движения рассыпчатом крупнозернистом снегу в окрестностях Перми. Глубина снежного покрова в районе испытаний составляла 700-1200 мм. Сухой с прослойкой ледяного наста снег представлял чрезвычайно серьезное препятствие ввиду того, что даже колея, оставленная после прохода, сразу осыпалась. В столь сложных условиях были проверены тяговые возможности и сопротивление движению вездехода с использованием шин 21.00-28, 18.00-24 и 1500x840 при различных давлениях воздуха в них. Лучшие результаты получены с шинами 21.00-28. Так, например, тяга на глубоком снегу превышала 2,5 тонны, а сопротивление движению составило менее 1-й тонны.

Основным соперником ЗИЛ-Э167 во время испытаний стал наиболее распространенный гусеничный снегоболотоход ГАЗ-47. Эта машина в целом уверенно двигалась в тех же условиях, однако ее скорость и маневренность оказались значительно худшими.

Во время следования к Перми, как впрочем и на обратном пути, зиловский вездеход приводил в полное изумление водителей целых автоколон, застрявших на снежной дороге, той легкостью, с какой вездеход объезжал их прямо по снежной целине. Были случаи, когда приходилось совершать объезды, двигаясь по мелколесью, а деревья машина ломала как спички.