Взлет 2007 03

Главный конкурент «Авиапрада» на Урале – екатеринбургская компания «Уральские авиалинии» – также приступила в прошлом году к давно анонсировавшемуся перевооружению на западную технику. Пока ей получен первый А320 (1990 г. выпуска). Подобная машина пришла совсем недавно, в феврале, и во «Владивосток Авиа». А вот в Башкортостане предпочли более крупный лайнер – B757-200, ранее эксплуатировавшийся «ВИМ-Авиа» (машина 1999 г. выпуска с ирландской регистрацией).

В прошлом году в России началась эксплуатация и двух ранее не летавших на ее просторах турбовинтовых региональных лайнеров. «ЮТэйр» получила в феврале и марте 2006 г. первые два из пяти заказанных 46-местных франко-итальянских самолетов ATR-42-320 (1989 г. выпуска). А воронежский «Полет» приобрел шесть чуть более «свежих» шведских «турбопропов» SAAB 2000 (выпущены в 1995-1999 гг.). Первые машины этого типа появились в авиакомпании в июне прошлого года.

Ну и в заключение еще об одном «новичке», пересевшем на «иномарки». Речь идет о грузовой компании ТЕСИС, ранее эксплуатировавшей только отечественные Ил-76ТД. В октябре она получила тяжелый «Боинг» модели 747-258B, выпущенный аж 28 лет назад – в 1979 г. Это своего рода «рекорд» среди «иномарок», эксплуатируемых сегодня российскими авиакомпаниями. Правда машина грузовая, а для них столь почтенный возраст – не столь уж редкое явление.

Ведущий национальный авиаперевозчик – «Аэрофлот» – в 2006 г. наряду с закупками новых среднемагистральных А320 и А321 продолжил пополнение парка своих дальнемагистрнальных B767-300ER (на фото), получив еще две такие машины. Со временем их планируется дополнить или заменить «Эрбасами» модели А330, а затем – суперсовременными А350 и/или B787

Результаты 2006 г. показывают, что «бум иномарок» у российских авиакомпаний продолжается. И, скорее всего, год нынешний не изменит развивающейся тенденции. Активное перевооружение новыми «Эрбасами» семейства А320 продолжит «Аэрофлот», намерены пополнить свои парки более дешевыми подержанными «Боингами» модели 737 его ростовская и архангельская «дочки». Продолжатся поставки шести заказанных B737-500 в авиакомпанию «Трансаэро». Наверняка не остановятся на достигнутом в «Сибири» и «Эйр Юнионе». Довольно крупные поставки B737 ожидаются также компаниями «КД Авиа» (семь машин до начала лета) и «Скай Экспресс» (16 самолетов до конца года). «КД Авиа» также планирует пополнить в этом году свой парк пятью B757. Очередные А320 должны прийти в «Уральские авиалинии» и «Владивосток Авиа» (последняя к 2010 г. намерена иметь в своем парке шесть таких лайнеров). Четыре B737, а также несколько А310 хочет взять в этом году в краткосрочный сублизинг екатеринбургский «Авиапрад», уже арендовавший подобным образом на год один B757-200 у «ВИМ-Авиа». Авиакомпания «Башкортостан» рассчитывает взять в 2007 г. в финансовый лизинг по меньшей мере пару региональных самолетов CRJ 200. Продолжит получать турбовинтовые ATR-42 ханты-мансийская компания «ЮТэйр».

В этом году первые западные самолеты могут появиться и у некоторых других российских авиакомпаний. Например, уже известно о планируемом поступлении пары B737-300 в «Газпромавиа» и как минимум одного B757-200 в авиакомпанию «Якутия».

Как будет развиваться ситуация с «иномарками» в России дальше? Есть все основания предполагать, что в будущем их количество в нашем небе будет неуклонно увеличиваться. Если к началу прошлого года количество магистральных гражданских воздушных судов зарубежного производства в российских авиакомпаниях еще не превышало 13-14%, то сейчас оно уже подошло вплотную к четверти, а может даже перешло это планку (официальной статистики по остающимся в эксплуатации самолетам отечественного производства Ространснадзор пока не опубликовал). На фоне предстоящего в ближайшие несколько лет списания самолетов Ту-134, а следом за ними и Ту-154, а также дальне- магистральных Ил-62М и Ил-86, составлявших в прошлом году свыше 70% активного парка магистральных пассажирских лайнеров отечественной гражданской авиации, и ничтожно малых темпов поставок перевозчикам новых отечественных самолетов типа Ту-204, Ту-214 и Ил-96, можно со всей уверенностью утверждать, что к началу следующего десятилетия «иномарки» займут доминирующие позиции в парках большинства российских авиакомпаний и гражданской авиации России в целом. В отсутствии реальной альтернативы со стороны отечественной авиапромышленности крупнейшие перевозчики уже сделали ставку на практически полное перевооружение на дальне- и среднемагистральные лайнеры западного производства.

Даже самые оптимистические планы, предлагаемые в настоящее время ОАК, предусматривают ежегодный темп выпуска магистральных самолетов типа Ил-96 и Ту-204/214 для внутреннего рынка на уровне не более 7-13 самолетов в ближайшие три года и не более 15-18 в последующие пять лет. Очевидно, что даже такие темпы не покроют вывода из эксплуатации лайнеров предыдущего поколения. Разработка нового типа отечественного дальнемагистрального пассажирского самолета планами ОАК не предусматриваются, а создание нового ближне-среднемагистрального самолета МС-21 пока находятся в стадии проработки концепции, т.е. в серийное производство он вряд ли будет запущен ранее середины следующего десятилетия.

Единственными проектами отечественного гражданского самолетостроения, которые теоретически могут составить альтернативу притоку «иномарок» в Россию в ближайшие годы, являются реактивные региональные/ближнемагистральные самолеты типа «Суперджет» и Ан-148, а также турбовинтовой Ан-140. Суммарные объемы поставок на внутренний рынок первых двух по планам, предлагаемым ОАК, в ближайшие три года могут составить до 50 самолетов с последующим темпом выпуска до 24-28 самолетов обоих типов в год, а ежегодный темп производства турбовинтовых Ан-140 для внутреннего рынка может возрасти с 4 машин в 2007 г. до 16-19 начиная с 2010 г. Но осуществимость этих планов в таком объеме пока вызывает определенные сомнения.

В итоге можно сделать вывод о том, что сохранение достигнутого в прошлом году темпа поставок в Россию зарубежных воздушных судов (более 70 самолетов в год) довольно скоро приведет к их практически безраздельному господству в гражданской авиации России, по крайней мере в сегменте дальне- и среднемагистральных пассажирских перевозок. Переломить ситуацию теоретически может только появление на рынке самолета МС-21, но это является довольно отдаленной перспективой. Пока же России еще по силам удержать за собой рынок региональных и ближнемагистраль- ных перевозок, но все тут будет зависеть от позиции государства и возможностей авиастроителей по выпуску в требуемом авиакомпаниями объеме самолетов Ан-148 и «Суперджет».